上海疫情牽動著全國的心，更讓人揪心的是封控中頗受詬病的“最后1公里”的物資供應，印象中精致的上海人每天一早在各種APP上“搶菜”的消息充斥在各種社交媒體上。
3月底以來，京東、美團等互聯(lián)網巨頭以及毫末智行、白犀牛等無人駕駛公司安排各自的無人配送車相繼奔赴上海，以解決疫情之下的“最后1公里”和“最后100米”的痛點，雖然這在2500萬人的大都市或許杯水車薪，但進入大眾視野的無人配送大規(guī)模商用化落地由此更進一步。
萬億賽道或為自動駕駛最快落地場景
4月10日，京東首批重點保障物資包括食品、藥品等抵滬。此前的3月28日，京東物流調運的智能快遞車已抵達浦東新區(qū)，通過無接觸配送方式保障生活物資運送。其每次可載重約100公斤貨物，續(xù)航里程80公里，可實現(xiàn)全天運營。
魔都疫情之下，無人配送商業(yè)化加速
進入上海部分社區(qū)的美團新一代自動配送車一次性可載重超150公斤，現(xiàn)場視頻顯示，每次配送前，工作人員會先將貨物放入車廂內，在車門關閉后，車輛將自主行駛至社區(qū)內用戶單元樓下，由駐守在樓下的志愿者從車內取出。除社區(qū)場景，還將進入醫(yī)院、高校協(xié)助物資配送。
目前在上海的無人配送車還包括圓通無人駕駛快遞車、毫末智行的末端物流自動配送車小魔駝、白犀牛無人車等等，應用于不同的場景端。
2016年，阿里旗下的菜鳥網絡所研發(fā)的末端配送機器人小G，在其杭州總部展開送貨測試。京東緊隨其后宣布其自主研發(fā)的無人配送車進入路測階段。受制造成本、政策管制、技術等條件，彼時的無人配送設備只能在室內或園區(qū)等封閉或半封閉的場景中運行，無法成為真正意義上的運力補充。
這兩年在疫情的催化下，這些無人化的智能應用正在更多場景落地。毫末智行的小魔駝?chuàng)碛蠰4級別自動駕駛能力，能滿足從單點到多點的配送需求。美團的自動配送車配備激光雷達、高清攝像頭等26個傳感器保障自動駕駛能力安全。
根據辰韜資本去年發(fā)布的《末端無人配送賽道研究報告》，目前末端配送最主要的場景是快遞和即時配送，后者包括外賣、生鮮宅配、商超零售、醫(yī)藥配送等。
軟件公司霍尼韋爾（Honeywell）數(shù)據顯示，“最后1公里”配送的成本占到整個配送環(huán)節(jié)的53%，存在巨大的降本空間，人力成本則有不斷增高之勢。長遠來看，無人配送是未來物流中的趨勢。
中國電動汽車百人會與美團去年聯(lián)合發(fā)布的《無人配送“車”的身份與上路安全》報告指出，以存量市場綜合來看，無人配送市場空間可達到7500億元。隨著外賣、新零售以及快遞末端市場的進一步擴大，預計2030年無人配送市場可達到萬億級。
辰韜資本執(zhí)行總經理賀雄松判斷，無人車是未來確定性最高的末端配送工具。作為自動駕駛最快落地的場景，無人配送在真實場景下的運營數(shù)據、經驗也將與自動駕駛技術發(fā)展形成反哺，更好推動自動駕駛技術發(fā)展。
商超零售場景更方便落地
目前國內布局無人配送運營的企業(yè)大致可以分為三類：第一類是阿里、京東、美團等自帶物流配送業(yè)務（即場景）的互聯(lián)網巨頭公司，采用軟件自研+硬件采購+自運營的方式推進。
第二類是從自動駕駛技術切入特定場景的初創(chuàng)公司，如白犀牛。這類企業(yè)多從無人駕駛技術研發(fā)和特定場景應用出發(fā)，期望在低速載物場景實現(xiàn)自動駕駛技術的商業(yè)化。
第三類是有主機廠及Tier1（車廠一級供應商）背景的企業(yè)，如毫末智行、東風，這類企業(yè)有傳統(tǒng)汽車制造業(yè)基礎，首先從底盤、車輛供應角度切入市場。
賀雄松表示，無人配送商業(yè)發(fā)展有3個階段。第一個階段是商業(yè)化探索。第二個階段是快速鋪輛、人車協(xié)同，大批量應用。第三個階段是形成運力網絡，衍生多種服務模式，構建全新生態(tài)。目前行業(yè)正處于第一階段，在這一階段，解決方案商會從簡單場景起步，逐漸過渡到相對復雜場景，從試運營到常態(tài)化運營。
賀雄松認為，相比于快遞場景，商超零售場景的配送單價更高。相比外賣場景，商超零售配送場景流程更簡單，更方便無人車的落地推廣。
具體來說，一方面，商超配送為單點到多點的場景，相比外賣的多點到多點配送，人車交互和配送線路相對簡單，且商超的在線業(yè)務發(fā)展多年前置倉即專職揀貨人員都是齊備的，貨物裝車環(huán)節(jié)不需要再針對無人配送做額外改造。
另一方面，商超配送時效性要求相對外賣更低，可以給予無人配送較為充足的時間。此外，人們在超市購買的物品相對更大，更適合車輛配送而非外賣員騎電動車配送。
整車成本將降至10萬以內
無人配送大規(guī)模商業(yè)化落地還存在一些問題：路權、成本、效率。隨著國內自動駕駛賽道進入“下半場”——商業(yè)化運營階段，高速干線、末端物流、礦區(qū)、港口、環(huán)衛(wèi)等應用場景的自動駕駛去年正式進入商業(yè)化元年。
2021年5月，北京發(fā)布《無人配送車管理實施細則》（試行版），北京高級別自動駕駛示范區(qū)率先向美團、京東物流、新石器3家企業(yè)頒發(fā)國內首批無人配送車車輛編碼，開放亦莊225平方公里路權。
同年9月，北京順義出臺《無人配送車管理實施指南》。今年2月印發(fā)的《深圳市綜合交通“十四五”規(guī)劃》指出：推進建立適應無人配送的基礎設施規(guī)范體系。
無人配送的路權現(xiàn)已初步打開，因此需要重點解決的是降低成本，實現(xiàn)規(guī)?；吞嵘\營效率。
根據調研，無人配送車整車成本會因車型（底盤+上裝）、傳感器方案、計算平臺選擇的不同而呈現(xiàn)較大差異，目前部分企業(yè)能做到整車成本20萬-25萬元左右，部分企業(yè)的整車成本在50萬元左右。
只有規(guī)?；慨a以后才能有效降低自動駕駛的裝備成本。目前一輛無人配送車的感知、決策、執(zhí)行3大基礎系統(tǒng)中，激光雷達、計算平臺、線控底盤約占硬件總成本的70%，成為降本的主要部分，這個過程中，國產化是關鍵。
《無人配送“車”的身份與上路安全》報告稱，達到量產規(guī)模后，無人配送車價格在15萬元時可與人工配送費持平。若其使用壽命為3年，每年15%的運維費用，則每月綜合成本6042元，與快遞員平均薪酬每月6281元十分接近，這將有望快速打開市場?？紤]到打包入戶等成本，市場預期價格或在10萬元以內。
賀雄松去年預期，全球首個超千臺規(guī)模的無人車隊將于年內率先誕生在無人配送賽道。未來3年，無人配送整車成本會逐步下降至10萬元以內，無人配送賽道將率先迎來爆發(fā)期。
超越Robotaxi，下一風口？
自2020年起，末端無人配送頭部玩家已陸續(xù)去掉安全員進入常態(tài)化運營，并產生真實的商業(yè)收入。這意味著，無人配送車已超越Robotaxi（自動駕駛出租車）等賽道的測試階段，離規(guī)模化、商業(yè)化更進一步。
賀雄松認為，由于無人配送車行駛速度相對低、整車成本相對便宜、財務模型清晰，這個賽道規(guī)?；能囕v投放計劃將相對其他賽道更為可信。
無人配送正成為資本追逐的又一風口。據新戰(zhàn)略低速無人駕駛產業(yè)研究所不完全統(tǒng)計，2022年3月，國內外無人駕駛領域有19起重要投融資事件，披露的融資總額超180億元。
值得一提的是，聚焦具體應用場景，無人配送很受資本青睞。無論是餐飲業(yè)火熱的送餐機器人、末端配送的無人物流小車，還是主要用于干線物流的自動駕駛卡車、聚焦貨運第一公里的自動駕駛貨車，都在3月獲得最新融資，用以支持產品研發(fā)和應用。
據智能汽車與智慧城市協(xié)同發(fā)展聯(lián)盟的不完全統(tǒng)計，2021年無人配送企業(yè)融資共計14次，相比2020年增長3.5倍；融資金額超過30億元，相比2020年增長15倍以上。
