盡管當下“逆全球化”現(xiàn)象抬頭，但依然難以阻止中國汽車出口的步伐，尤其是電動汽車和充電樁，已經(jīng)“狂飆”了起來。
2022年，中國汽車出口海外市場311萬輛，超過德國，成為全球第二大汽車出口國，僅僅比日本的381萬輛少了70萬輛。不出意外的話，2023年，中國汽車出口有望接近400萬輛，正式超過日本，坐到全球第一大汽車出口國的位置上。
如果晉級全球第一，電動汽車會是重要推動力，緊隨其后的充電樁也將受益。
去年，中國電動汽車出口67.9萬輛，同比增長1.2倍，充電樁外貿(mào)出口持續(xù)火爆。據(jù)了解，當前新能源汽車充電樁是跨境電商平臺上轉(zhuǎn)化率最高的外貿(mào)商品，今年3月份，海外充電樁采購需求暴漲了218%，2022年全年海外充電樁需求量增幅為245%。
來源：中汽協(xié) 中國新能源汽車出口國家分布
能鏈研究院認為，雖然美國市場對采購中國充電樁開始設置障礙，歐洲也進一步抬高了認證、碳足跡等門檻，但來自于中國的充電樁成本優(yōu)勢明顯，且在技術(shù)上開始引領(lǐng)，“拒絕”中國充電樁對很多歐美本地企業(yè)來說，是一個艱難的決定。
歐美充電樁市場：2023年將快速爆發(fā)
電動汽車和充電樁緊密相關(guān)，電動汽車銷量高的地區(qū)，往往充電樁需求也強烈。
2022年，全球銷售的新能源汽車數(shù)量達到1082萬輛，同比增長了61.6%。其中，中國688.7萬輛，占了全球63.7%的份額。其次是歐洲，去年銷售了超過230萬輛電動汽車。排在第三位的是美國，銷量為80萬輛。
根據(jù)國際能源署（IEA）數(shù)據(jù)，到2025年，全球新能源車銷量預計將達到1500萬至2000萬輛。至2025年，歐盟新能源汽車保有量將達2190萬輛，2030年將達5800萬輛。2025年，美國新能源汽車保有量將達1100萬輛，2030年達3830萬輛。
但目前配套建設的充電樁數(shù)量，遠遠跟不上電動汽車的增速，比例嚴重失衡。
從車樁比來看，中國為7：1，基本滿足電動汽車的充電需求。相比，歐洲開了幾年“倒車”，公共車樁比從五年前的6.9：1一直抬高到了16.4：1。
美國的情況也不樂觀，2022年，美國新能源汽車保有量310萬輛，公共車樁比為24：1。2022年美國新建公共充電樁2.36萬個，同比下降24%，公樁建設相對滯后。
EV Tank的數(shù)據(jù)顯示，2022年底，全球新能源汽車保有量超過2500萬臺，而公共充電樁的車樁比例平均下來僅為9:1。美國新能源車市場起步較晚，充電樁建設自然落后，導致美國充電樁數(shù)量比歐洲要低不少。截至2021年底，美國共有13.07萬根充電樁，其中公共充電樁11.66 萬根。
相較，歐洲充電樁保有量保持了高速增長，但依舊落后于電動汽車的增速。截至到2021年底，歐洲充電樁從2015年的6.7萬根增至2021年的35.6萬根，CAGR為132%。
從去年開始，歐美相繼發(fā)布充電樁基礎(chǔ)設施建設的支持政策，為電動汽車的銷售掃清“障礙”。
早在2021年11月，美國政府就出臺《基礎(chǔ)設施法案》，將為電動汽車充電投資75億美元，在美國公路沿線和社區(qū)建立全美統(tǒng)一的充電網(wǎng)絡，包含50萬個電動汽車充電樁。以及到2030年，電動汽車銷量將占新車銷售量的至少50%，2022年的數(shù)字只有不足7%。
包括英國、法國、瑞典等在內(nèi)的歐洲國家，也推出了一系列針對充電樁企業(yè)投資補貼金額及稅收優(yōu)惠政策，預計未來幾年，歐洲充電樁建設進入加速期。比如法國巴黎，2022年7月發(fā)布的政府計劃：到2024年全市將設立8000個充電樁，目前僅建成2200個；瑞典對公共及私人充電站投資提供最高50%的撥款。
歐洲市場銷量及滲透率
歐洲若要支持汽車產(chǎn)業(yè)向電動車轉(zhuǎn)型，即便僅僅是為日益增加的上路電動車提供服務，也需要每周新增1.4萬個充電樁，而現(xiàn)階段每周安裝的充電樁只有可憐的2000個。
國信證券預測，2025年，歐美整體充電樁市場空間合計約731.2億元，分別來自私人充電樁市場空間約（3000元*1844萬個）553.2億元，公共慢充樁市場空間約（5000 元*164萬個）82億元，公共快充樁空間約（3萬*32萬個）96億元。2030年，歐美整體充電樁市場空間將達到2515億元。
除排名靠前、相對成熟的歐美市場外，東南亞、南美、中東地區(qū)等地區(qū)，也已成為中國充電樁扎堆出海的新目的地。
成本優(yōu)勢明顯，但認證、質(zhì)量等門檻較高
數(shù)據(jù)顯示，在國際貿(mào)易平臺上，英國、德國、愛爾蘭、美國、新西蘭等是充電樁熱搜前五的國家。而且中國充電樁的海外買家主要為本地的批發(fā)商，占比約30%，建筑工程商、物業(yè)商各占20%。中國充電樁出口量之所以激增，最大的吸引力就是成本、價格優(yōu)勢。
來源：中金研究報告
歐美充電樁本地價格遠遠高于中國，直流樁價格相差更大。
以美國為例，WattLogic 數(shù)據(jù)顯示， 功率 9.6-11kw的Level2 等級充電樁售價為700-2000美元。相比，國內(nèi)同級別的功率11kw交流充電樁售價僅2200-3200元。功率 48kw的美國Level 3級別直流快充樁售價為3-4萬美元，國內(nèi)同級別直流充電樁（功率 40-60kw）售價僅為1.3-5萬元。
歐洲價格同樣偏高，以120-150kW大功率直流樁計算，海外一線品牌 ABB、Traditions 等售價約1.7-2元/W，而國內(nèi)企業(yè)售價僅為0.3-0.4元/W。即便按30kW充電模塊核算，海外充電模塊售價約0.5-0.7元/W，而國內(nèi)充電模塊售價僅0.11-0.13元/W。
如果考慮到安裝費用、人工成本，歐美充電樁建設的投資成本會更高。而且海外充電樁產(chǎn)品技術(shù)迭代緩慢，國內(nèi)充電樁企業(yè)具備價格端、技術(shù)端的雙重優(yōu)勢。
雖然具備較強的價格優(yōu)勢，但并不意味著沒有出口壁壘。無論是認證、渠道、本地化運營方面，中國充電樁的出海之路才剛剛踏出第一步。
來源：中金研究報告
比如認證方面，海外對性能、質(zhì)量、可靠性要求較高，出口歐洲需要有CE認證，費用50-60萬元，要經(jīng)過認證申請、資料準備、產(chǎn)品檢測、遞交審核等階段；美國需要拿到UL認證，費用在100萬元以上，周期為7個月。如果是公用事業(yè)側(cè)項目，則需要供應商額外認證，甚至拿到政府準入許可。
從難度上考量，美國UL認證大于CE認證，更為嚴苛。
而且渠道比較繁雜，包括本地電網(wǎng)公司、能源企業(yè)或C端市場渠道供貨，大型B端客戶甚至有自己一套認證體系，認證周期為6個月到1年，還可能進行系統(tǒng)性的驗證、場審，綜合考評供應商的制造能力、持續(xù)供貨能力。
對一些技術(shù)實力較弱的樁企來說，進入大企業(yè)供應鏈，可能性較小。相比美國，歐洲的機會更多一些，而且投建主力正在發(fā)生轉(zhuǎn)移。
BNEF數(shù)據(jù)顯示，2021年歐洲運營商處于分散競爭狀態(tài)，CR5合計份額只有27%；從運營商背景來看，純粹的充電運營公司占比僅為38%，電網(wǎng)公司、能源公司、政府、主機廠等占比較高，大眾汽車就宣布，預計2025年將在歐洲建設1.8萬個充電樁，英國BP計劃2030年前投建10萬個超充樁，Shell希望2025年運營超過50萬個充電樁。
“拒絕”中國充電樁，是一個艱難的決定
對出海的中國充電樁樁企來說，最大的不確定性來自于“逆全球化”。
3月16日，歐盟發(fā)布了綠色工業(yè)計劃的兩大基石《凈零工業(yè)法》和《歐洲關(guān)鍵原材料法案》提案，旨在確保歐盟在全球綠色工業(yè)技術(shù)方面處于領(lǐng)先地位。歐盟設定了一個目標——計劃到2030年，將光伏和電池等關(guān)鍵綠色工業(yè)的本土產(chǎn)能提高到40%。
《凈零工業(yè)法案》草案設定，2030年，歐盟計劃每年至少10%的關(guān)鍵原材料供應、40%的關(guān)鍵原材料加工、15%的關(guān)鍵原材料回收來自歐盟本土。此外，來自單一第三方的戰(zhàn)略原材料年消費量不應超過65%，高于65%的國家的相關(guān)產(chǎn)品將在投標評定中被降級，獲得補貼的難度增大。
恰恰，在歐盟來自于中國的關(guān)鍵原材料中，90%的稀土和60%的鋰都在中國完成。
美國更甚，針對來自于中國的充電樁企業(yè)，直接采取了“卡脖子”措施。
今年2月份，美國政府要求，所有接受美國《基礎(chǔ)設施法案》補貼生產(chǎn)的電動汽車充電樁必須在美國制造，任何鐵制或鋼制充電器外殼或殼體的最終組裝，以及所有制造過程都要在美國進行，而且立即生效。從2024年7月開始，至少55%的充電站零部件成本必須來自美國。
另外，新規(guī)還要求利用75億美元聯(lián)邦資金建設充電樁的公司必須采用美國主要的充電連接器標準，即“聯(lián)合充電系統(tǒng)”（CCS）。
顯然，歐美皆劍指來自于中國的充電樁產(chǎn)品。
面對物美價廉且技術(shù)過硬的產(chǎn)品，歐美本土市場化的企業(yè)是持反對意見的。他們認為，過高的“本土制造”標準，會導致美國充電基礎(chǔ)設施建設成本高企，并拖慢建設速度。
當然，中國充電樁企業(yè)也可以“效仿”光伏產(chǎn)業(yè)向東南亞遷移的騰挪之策，繞過政策限制。比如將充電樁制造產(chǎn)能進行跨國轉(zhuǎn)移，在美國建廠，大概需要一年到一年半的時間，但代價是生產(chǎn)成本會上升35%-30%，競爭力被部分削弱。
或者將注意力關(guān)注到政策較為寬松的東南亞、中東、日韓等地區(qū)，這些國家2022年的新能源汽車保有量合計超過120萬輛，在充電樁建設方面更具前瞻力，已提前布局。
不過，限制只能放緩中國充電樁企業(yè)出海的步伐，對歐美企業(yè)來說，完全“拒絕”，將是一個異常艱難的決定。
