新能源汽車新一輪競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈

 

只要行業(yè)還在快速發(fā)展，新能源汽車的江湖就不會(huì)平靜，情況時(shí)時(shí)都在發(fā)生變化，誰也無法預(yù)測(cè)下個(gè)月將會(huì)發(fā)生什么，發(fā)生的是好事還是壞事，但有一點(diǎn)可以肯定，接下來的新一輪競(jìng)爭(zhēng)只會(huì)更加激烈。

 

特斯拉再打價(jià)格戰(zhàn)

 

特斯拉才降過兩輪價(jià)，現(xiàn)在還要繼續(xù)降價(jià)。但一再降價(jià)沒有換來如期的銷量，反而加劇了用戶害怕被割韭菜的擔(dān)憂，更不愿意立即下單。消費(fèi)者還可以再等等，但國內(nèi)新能源車企們等不了，無論是主動(dòng)還是被動(dòng)，不少新能源車企已經(jīng)明里暗里在跟隨特斯拉降價(jià)。

 

但這一切恐怕才剛剛開始。2023 年，中國的新能源車企或?qū)⑾萑敫鼩埧岬慕祪r(jià)之爭(zhēng)。

 

即使接二連三地降價(jià)，而想象中的大賣特賣并沒有到來。據(jù)業(yè)內(nèi)人士估計(jì)，在2022年10月那波降價(jià)之后，特斯拉實(shí)際拿到手的訂單僅有5萬份，還不夠特斯拉一個(gè)月的銷量，對(duì)于特斯拉2022年140萬輛的銷售目標(biāo)來說，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。這恐怕也是特斯拉醞釀年內(nèi)第三次降價(jià)的核心原因，持續(xù)放出降價(jià)大招的特斯拉，已經(jīng)成為眾多車企的“噩夢(mèng)”。

 

特斯拉2022年三季度財(cái)報(bào)顯示，公司賣一輛車凈賺 6.9萬元，因此特斯拉還擁有很大的降價(jià)空間。參考申萬宏源證券分析師此前對(duì)于特斯拉規(guī)模化降本過程的測(cè)算，若特斯拉的毛利率降至國內(nèi)車企水平，那么到2025年，Model3最低可降至15萬元，從特斯接連降價(jià)的兩款主力車型Model3與ModelY定位來看，ModelY的最低售價(jià)已經(jīng)跌破30萬元，在2022年11月份提車的用戶，同時(shí)還將享受尾款8000元的優(yōu)惠。這個(gè)降價(jià)幅度已經(jīng)不算小，也將對(duì)定價(jià)二三十萬級(jí)別的新能源汽車帶來較大的沖擊。

 

而中國大部分新能源車企還處在虧損階段，它們實(shí)在是跟不起。但是不降也不行，如果失去了市場(chǎng)和用戶，那將比降價(jià)更加可怕。與華為綁定最深的問界系列車型第一時(shí)間宣布贈(zèng)送價(jià)值8000元的保險(xiǎn)。即使是看起來穩(wěn)如老狗的比亞迪，也在雙十一期間搞了一波促銷活動(dòng)，試試市場(chǎng)的反應(yīng);造車新勢(shì)力們暫時(shí)還沒有官宣跟進(jìn)，但根據(jù)相關(guān)報(bào)道，部分車企已經(jīng)有了實(shí)際行動(dòng)。比如小鵬汽車調(diào)整了部分車型的權(quán)益結(jié)構(gòu)，并對(duì)部分長(zhǎng)庫齡專項(xiàng)車進(jìn)行特價(jià)優(yōu)惠處理。

 

令人意外的是，市場(chǎng)反應(yīng)最激烈的竟然是來自歐美的豪華車企。日前奔馳宣布對(duì)旗下部分新能源車型降價(jià)，其中EOS的部分車型最高降幅達(dá)到23萬元。要知道，奔馳此番降價(jià)的新能源車型起步售價(jià)將近50萬，與特斯拉根本不在一個(gè)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)區(qū)間，這也從側(cè)面反映出奔馳在新能源賽道的日子并不好過。

 

對(duì)于眾多新能源車企來說，更大的危機(jī)或在于，這波由特斯拉率先打響的降價(jià)潮，恐怕也只是剛剛起了個(gè)頭，這并非杞人憂天，即使是強(qiáng)大如比亞迪，也在未雨綢繆有觀點(diǎn)指出，比亞迪這兩年的勝利，是產(chǎn)業(yè)鏈上的勝利，這話也有些道理。2020年的時(shí)候，蔚小理還在努力解決產(chǎn)能問題，傳統(tǒng)車企們還在觀望、猶豫不決，當(dāng)2021年比亞迪一口氣推出10~20萬級(jí)別的比亞迪宋、秦、唐等搭載超級(jí)混動(dòng)技術(shù)平臺(tái)的車型時(shí)，市場(chǎng)上還沒有類似的產(chǎn)品。比亞迪的銷量由此迎來了爆發(fā)。也正是得益于比亞迪原本就完善的產(chǎn)業(yè)鏈，才保證了比亞迪月月攀升的交付量，從而實(shí)現(xiàn)集團(tuán)軍作戰(zhàn)的勝利。

 

不過到了2023年，比亞迪的供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)將會(huì)被急速跟進(jìn)的對(duì)手們拉平。特斯拉上海超級(jí)工廠的年產(chǎn)能已經(jīng)翻了3倍，從剛建成時(shí)的不足20萬輛，提升至現(xiàn)在的75萬輛造車新勢(shì)力中蔚小理也渡過了產(chǎn)能不足的階段，蔚來江淮工廠的年產(chǎn)能達(dá)到30萬輛，規(guī)劃中的新橋智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)園的產(chǎn)能達(dá)到了100萬輛。小鵬與理想的年產(chǎn)能也都超過了20萬輛，且都在規(guī)劃建設(shè)或擴(kuò)產(chǎn)新的生產(chǎn)基地，被譽(yù)為造車新新勢(shì)力的賽力斯、哪吒、零跑雖然2022年才開始起量，但他們目前的年產(chǎn)能也都超過了20萬輛。

 

徹底緩過神來的傳統(tǒng)車企，也正在新能源汽車賽道上拔足狂奔。廣汽埃安、上汽飛凡、通用五菱、北汽藍(lán)谷東風(fēng)嵐圖、吉利極氮、長(zhǎng)安深藍(lán)，以及國外的豪華汽車品牌大眾、奔馳，都在爭(zhēng)分奪秒改建或建造新廠,唯恐再次掉隊(duì)。甚至就連比亞迪自己，也在努力擴(kuò)建產(chǎn)能。不算在海外投建的新廠，比亞迪在國內(nèi)的生產(chǎn)基地就有10個(gè)2022年的總產(chǎn)能將達(dá)到305萬輛，預(yù)計(jì)到2023年將達(dá)到445萬輛。

 

這就像豬肉漲價(jià)時(shí)農(nóng)戶紛紛養(yǎng)豬，豬是多了，但是吃豬肉的人卻并沒有變多有機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2023年新能源汽車的增速有可能從2022年的96%下滑至36%左右。這還是比較樂觀的預(yù)測(cè)，如果考慮到2023年世界經(jīng)濟(jì)可能步人衰退，新能源汽車的銷量或?qū)⑦M(jìn)一步縮減。這將是所有新能源車企最不愿意看到的事情，產(chǎn)能上來了，蛋糕卻不夠分了。無論如何，接下來新能源車企的日子將會(huì)非常難熬實(shí)際上，中國新能源汽車供過于求的現(xiàn)象早已有端倪，“某地驚現(xiàn)新能源汽車墳場(chǎng)”的報(bào)道越來越多。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截止2021年底，中國新能源汽車的產(chǎn)能利用率僅為58.4%。根據(jù)國際主流評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，汽車產(chǎn)能利用率低于79%就被視為產(chǎn)能過剩。如果說上一輪淘汰的還是沒什么競(jìng)爭(zhēng)力可言的車企那么接下來的競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)入幸存者的貼身肉搏，不僅要保持優(yōu)勢(shì)，而且還不能出現(xiàn)明顯的劣勢(shì)新能源汽車的銷量隱憂。

 

來自乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2022年4月份、7月份新能源乘用車的批發(fā)量都有下滑的趨勢(shì)，而10月份新能源汽乘用車的走勢(shì)也略顯平淡，環(huán)比僅增長(zhǎng) 0.6%。

 

這一輪的降價(jià)，也讓特斯拉銷量不及預(yù)期的尷尬暴露于公眾面前。日前，特斯拉被曝出主動(dòng)停產(chǎn)一周。雖然特斯拉回復(fù)停產(chǎn)是因?yàn)橐S保產(chǎn)線，但此前特斯拉并沒有這方面的先例。業(yè)普遍認(rèn)為，特斯拉停產(chǎn)最核心的原因是訂單量不足。國外博主近期發(fā)布的特斯拉最新的訂單數(shù)據(jù)顯示:截至2022年底，特斯拉在國內(nèi)積壓的訂單量?jī)H剩5879輛，遠(yuǎn)低于7月份的17.4萬輛，而特斯拉的全球訂單目前也僅剩下16.3萬輛，與7月份的47.6萬輛相比減少了近2/3。

 

在跟風(fēng)特斯拉降價(jià)的車企中，除了賣不動(dòng)的BBA新能源，還有2022年的造車新秀，問界與零跑。零跑的處境有些尷尬，曾連續(xù)多月銷量過萬，但 2022年9月底零跑剛在港股上市，10月份的銷量就跌落至7026 臺(tái)，一直到現(xiàn)在也沒能重回萬臺(tái)的水平。問界的銷量也曾在2022年11月份跌落至8206 輛，引起業(yè)內(nèi)側(cè)目，很多人都在質(zhì)疑華為的光環(huán)是否能夠長(zhǎng)久。

 

造車新勢(shì)力中的元老蔚小理，在2022年的日子也不是很好過。在特斯拉降價(jià)之后，他們也承受了不小的壓力畢競(jìng)特斯拉降價(jià)的空間實(shí)在太大，而他們時(shí)至今日還處在賣一輛虧一輛的境地。而且2021年以來，蔚小理都遭遇過銷量的腰斬，雖然現(xiàn)在看似走出了低谷，2022年全年的銷量也都邁過了10 萬的門檻，但他們卻并不能因此安心，業(yè)內(nèi)對(duì)他們現(xiàn)在取得的成績(jī)?nèi)匀活檻]重重。

 

2021年1月份的時(shí)候，因?yàn)檠a(bǔ)貼下降的影響，蔚小理的銷量環(huán)比出現(xiàn)了大幅下滑。如今隨著新能源汽車國補(bǔ)政策的正式結(jié)束，出于對(duì)消費(fèi)透支的考慮，誰知道兩年前的情況會(huì)不會(huì)再次上演。蔚來創(chuàng)始人李斌在日前公開表示2023年上半年國內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)將承受一定的壓力。“一方面因?yàn)橄M(fèi)的提前釋放，另一方面消費(fèi)信心也需要時(shí)間修復(fù)。”

 

外部環(huán)境不樂觀

 

2023年新能源汽車的生存環(huán)境并不友好。首先是原來新能源車企享受的補(bǔ)貼沒有了，2022年是新能源汽車補(bǔ)貼的最后一年，從2023年開始，國家將不再對(duì)購買新能源汽車發(fā)放政策補(bǔ)貼。

 

有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，國家確定已經(jīng)支出的新能源汽車補(bǔ)助資金高達(dá)1486.59 億元，待所有補(bǔ)貼核準(zhǔn)完畢，補(bǔ)貼發(fā)放總額預(yù)計(jì)將超過2000億元。補(bǔ)貼的手段雖然簡(jiǎn)單粗暴，但是也直接促成了行業(yè)的蓬勃發(fā)展，一大批有競(jìng)爭(zhēng)力的新能源車企正在崛起，而國內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)也提前3年完成了市場(chǎng)滲透率目標(biāo)國補(bǔ)政策即將退出，引發(fā)了市場(chǎng)上部分人的悲觀情緒。補(bǔ)貼政策取消意味著新能源車企被“斷奶”，也意味著新能源車企將面臨兩難選擇，是讓消費(fèi)者多掏錢，還是自己降價(jià)提供差額補(bǔ)貼。

 

早在2022年10月，問界汽車就表示如因公司原因無法在2022年12月31日前完成上牌，將按2022年國家新能源汽車購置補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)向用戶提供差額補(bǔ)貼。抱緊華為大腿的問界自然財(cái)大氣粗，但是對(duì)于其他車企來說，這意味著明年的價(jià)格戰(zhàn)將更加殘酷，讓消費(fèi)者多掏錢顯然不現(xiàn)實(shí)，而自己掏錢對(duì)車企來說實(shí)在是過于殘忍。

 

摩根士丹利在報(bào)告中指出，2022年受補(bǔ)貼政策影響消費(fèi)者已經(jīng)提前做出了購買決定，即使有部分補(bǔ)貼計(jì)劃被延長(zhǎng)到2023年，需求也已在一定程度上透支。“中國目前的純電動(dòng)車滲透率已經(jīng)超過20%，2023年很難看到類似的增長(zhǎng)速度，中國2023年的電動(dòng)車銷售增長(zhǎng)將放緩約15%。從全球范圍來看，經(jīng)濟(jì)通脹以及可能的階段性衰退將威脅新能源汽車市場(chǎng)的成長(zhǎng)。根據(jù)國際貨幣基金組織和經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織預(yù)測(cè)，2023年全球經(jīng)濟(jì)增速將進(jìn)一步放緩，主要發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)面臨較大的增長(zhǎng)壓力。經(jīng)濟(jì)大環(huán)境不好，居民就會(huì)縮減非必要支出，必然將大幅度減少高端消費(fèi)，全球新能源汽車市場(chǎng)難免會(huì)受到拖累。

 

馬斯克在日前表示:“我認(rèn)為2023年將會(huì)有一場(chǎng)相當(dāng)嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)衰退。在我看來，嚴(yán)重程度將與2009年相當(dāng)這意味著,任何可酌情考慮的需求,特別是很貴的消費(fèi)需求將會(huì)降低。”他進(jìn)一步指出，利率的上升加劇了人們購車的成本，而在這種情況下，馬斯克傾向于通過降低毛利率來保持汽車銷量的增長(zhǎng)，哪怕毛利率是負(fù)的，只要維持現(xiàn)金狀況良好。

 

馬斯克對(duì)經(jīng)濟(jì)的憂心由此可見，但若是特斯拉將價(jià)格降到這種程度，中國的新能源車企們到時(shí)候又該如何接招?總而言之，新能源汽車的價(jià)格戰(zhàn)才剛剛開始。

 

新能源車企加緊內(nèi)卷

 

2021年新能源車企們還在拼續(xù)航里程，到現(xiàn)在幾乎所有新能源車的續(xù)航里程都飆到了四五百公里以上，有的甚至做到了續(xù)航里程超過1000 公里。眼看著續(xù)航里程沒得卷了，新能源車企們又開始卷充電的速度與便捷度此外，激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、英偉達(dá)芯片，以及堪比精裝房的豪華內(nèi)飾，如今也都成了標(biāo)配，傳統(tǒng)車企們更是無所不用其極，價(jià)格甚至比造車新勢(shì)力們還便宜。

 

與之形成明顯對(duì)比的是，在歐洲爆賣的大ID.3，在中國市場(chǎng)根本沒有競(jìng)爭(zhēng)力可言:論外觀，售價(jià)15萬以上的大眾ID.3，長(zhǎng)得很像國內(nèi)10萬左右的新能源汽車，論性能430km的續(xù)航里程也算不上驚艷，6.8秒的百公里加速度在國內(nèi)顯得有些拉胯:論智能化體驗(yàn)，大眾ID.3 的用戶評(píng)價(jià)也不高。

 

可以說，中國的新能源汽車市場(chǎng)，是全球卷得最兇的不過最狠的還得是特斯拉，不僅有著能將Model3降價(jià)至15萬元的價(jià)格空間，同時(shí)還宣布即將推出成本更低的新車型。國內(nèi)的新能源車企們，不得不早做打算。出海是其中個(gè)選擇。蔚來把店開到歐洲去，并順應(yīng)本土化需求，推出訂閱租車服務(wù)。比亞迪在海外也在快速起量，出海的不再只是大巴車。

 

不過，還沒有任何一家中國新能源車企在歐洲的銷量擠進(jìn)前十，雖然在東南亞的銷量不錯(cuò)，但也即將面對(duì)特斯拉的人場(chǎng)沖擊。

 

鯉礦爭(zhēng)奪也瘋狂

 

這兩年，最風(fēng)光的還是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈最上游的鉀誰能想到，僅在幾年之前，一噸價(jià)格不過4萬元的碳礦。酸鯉，到了2022年11月初會(huì)漲到60萬元/噸，翻了15倍鯉礦價(jià)格居高不下，逼得新能源車企們簽長(zhǎng)期協(xié)議以提前鎖單，甚至開始籌謀造電池、買鉀礦。比如蔚來，計(jì)劃投資總部位于澳大利亞的礦石開采公司，投資總金額或超過6億元。而比亞迪已經(jīng)悄無聲息地在非洲覓得了6座礦山，據(jù)此前的消息，均已達(dá)成了收購的合作意向。但新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游越是瘋狂布局，市場(chǎng)就越是擔(dān)心碳酸鉀供過于求的局面出現(xiàn)，而現(xiàn)在這一擔(dān)憂或已成真。2022年11月下旬以來碳酸理的價(jià)格連降不止，其中工業(yè)級(jí)碳酸鉀的價(jià)格跌穿了50萬元/噸的大關(guān)，而電池級(jí)碳酸鯉的價(jià)格也已經(jīng)降至52萬元/噸。

 

業(yè)內(nèi)的報(bào)告，或?yàn)樘妓狨巸r(jià)格的下跌添了一把火。2022年11月，摩根士丹利在發(fā)布的報(bào)告中指出，2023年對(duì)鯉礦的需求將承壓，這在一定程度上會(huì)緩解鯉礦供不應(yīng)求的現(xiàn)象，預(yù)計(jì)下半年碳酸鉀的價(jià)格將下跌35%，至4.75 萬美元/噸(約合人民幣 34 萬元/噸)。

 

摩根士丹利在分析中提到了中國從2019年7月起中國電動(dòng)汽車電池的產(chǎn)量，每年都比實(shí)際的裝車量多40%2022年擴(kuò)大至93%，到2023年中國或?qū)⒂瓉砣齑嬷芷谝簿褪钦f，中國電池價(jià)格也將有較大的降幅。

 

不過雖然市場(chǎng)預(yù)期在下調(diào)，但是產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)卻仍在巨資加碼。2022年11月 23日，大中礦業(yè)公告，擬聯(lián)合其他公司在內(nèi)蒙古赤峰市就礦產(chǎn)資源開發(fā)、新能源產(chǎn)業(yè)開發(fā)等項(xiàng)目進(jìn)行投資，12月7日，欣旺達(dá)公告，公司與宜春市人民政府簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，公司預(yù)計(jì)投資165億元，分期在宜春市建設(shè)鯉鹽、電池材料、鯉電池回收利用等項(xiàng)目;12月8日，鞍重股份與湖南省郴州市臨武縣政府簽羅投資合作協(xié)議書，協(xié)議約定公司與企業(yè)聯(lián)合體聯(lián)合投資含鯉多金屬礦采選、碳酸鉀、混合儲(chǔ)能及電芯項(xiàng)目，分三期建設(shè)項(xiàng)目總投資約260億元;12月20日，江西省華福礦業(yè)開發(fā)有限公司年產(chǎn)4萬噸碳酸理一體化項(xiàng)目簽約落地江西豐城市。該項(xiàng)目預(yù)計(jì)總投資50億元，占地150畝，產(chǎn)后預(yù)期年產(chǎn)值達(dá)200億元?？磥恚徽撏饨缛绾晤A(yù)測(cè)，身在其中的企業(yè)卻認(rèn)為這是一個(gè)抄底布局的好機(jī)會(huì)。

 

孚能、億緯、贛鋒等錘電企業(yè)也一致認(rèn)為現(xiàn)在說拐點(diǎn)將至為時(shí)尚早。2022 年4月份與7月份碳酸的價(jià)格也曾出現(xiàn)過兩次價(jià)格的回調(diào)，但很快又漲了上去。而這一次碳酸鯉的價(jià)格雖有些回落，但目前的價(jià)格相比年初還是上漲了 150%以上。

 

但對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈最上游的車企來說，現(xiàn)在碳酸鉀價(jià)格的回落并不是什么好消息，這更多反映了現(xiàn)在新能源汽車需求的疲軟;而未來碳酸理價(jià)格仍然維持在高位更不是什么好消息，這說明新能源車企還將承受很大的成本壓力。