張建平：換電的整體效率遠高于充電

 

這意味著，和奧動新能源合作開發(fā)的換電新能源商用車，可以通過奧動的換電站進行補能，時間只需要 40 秒。

 

一輛充電的重卡，一般需要 1-2 小時才能充滿電，采用換電的商用車，極大地節(jié)約了時間成本。

 

兩年前的 2020 年，奧動在乘用車換電市場，已經(jīng)推出了 20 秒極速換電，而且實現(xiàn)多品牌車型共享。一輛換電乘用車的整個換電過程，大概 3 分鐘，如果在充電站充電，充電時間加上準備時間，大概需要 90 分鐘。

 

這一次，奧動將乘用車的換電技術(shù)，全面復(fù)制到了商用車領(lǐng)域，將換電的商業(yè)邏輯進行了擴展。

 

奧動新能源聯(lián)合創(chuàng)始人、聯(lián)席董事長張建平認為，奧動做換電，不止是用戶體驗好，補能時間成本低，更大的優(yōu)勢在于，站在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈和社會效益看，整體效率更高。

 

01. " 峰回路轉(zhuǎn) "

 

2012 年前后，中國新能源汽車業(yè)內(nèi)有一場 " 充換電之爭 "，國家電網(wǎng)、Better place 等公司認為換電會是主流，而車企普遍認為會以充電為主。

 

后來，大部分車企以研發(fā)生產(chǎn)充電車型為主，加上以 " 私人慢充為主，快充為輔 " 的模式流行，為 " 充換電之爭 " 畫上了句號。

 

2013 年前后，國家電網(wǎng)幾乎放棄了換電，Better place 退出市場。新能源私家車完全進入了以充電為主的時代。

 

張建平卻很堅定。在某種意義上，這種戰(zhàn)略定力凝聚了團隊力量，對于后來奧動新能源走出低谷起了決定性作用。

 

同時，一些看到了換電優(yōu)勢的車企，比如與奧動攜手投身換電市場的北汽、廣汽、東風、長安等，在公共交通領(lǐng)域投入了大量換電車型，獲得了很正向的市場反饋。

 

在廣州打出租車，經(jīng)常會遇到北汽、廣汽、東風等多種品牌換電車型。司機也樂于分享對換電車型的看法，他們普遍對換電的便捷補能認同度非常高，因為確實比充電運營車輛的補能時間成本低太多了。

 

在政策支持下，奧動新能源與地方城投、交投、車企多方聯(lián)動，在北京、上海、廣州、昆明、長春、重慶等全國多個省會城市，打造出多個成功的換電試點城市模式。" 城投 + 車企 + 運營商 " 的換電組合獲得了市場認可，開始讓一些車企重新審視換電市場。

 

不久后，蔚來汽車加入進來，" 下血本 " 推廣充換結(jié)合的模式。蔚來成為第一家將換電大規(guī)模推向私人市場的車企，引發(fā)了更高的關(guān)注度。換電的聲量，越來越響。

 

同時，政府相關(guān)部門也認識到了換電的優(yōu)勢，由 " 充電為主 " 轉(zhuǎn)向 " 支持換電 "，張建平等待的 " 政府想明白了，一定會支持換電 "，終于在 2020 年實現(xiàn)了。

 

在當年的政府工作報告和下半年發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》中，開始鼓勵換電模式應(yīng)用，將換電站建設(shè)列為新基建的重要組成部分。

 

2021 年，國家又在多個層面發(fā)布政策，要求增加換電站建設(shè)，制定換電行業(yè)標準，加快換電推廣應(yīng)用。

 

換電這把火再次被點燃。此前認為換電模式?jīng)]有前景的新能源車企，開始研發(fā)并推出換電車型。幾乎所有的車企，都快速參與到這條賽道中來。

 

奧動新能源作為換電模式的主要推動者，再次被時代的浪潮推上潮頭，不久就與超 16 家整車企業(yè)共同研發(fā)超 30 款換電車型，到了 2023 年，已經(jīng)在全國 58 座城市建立起了 800 多座換電站。

02. 補能效率被重新認知

 

為什么換電會在新能源汽車發(fā)展的最初十年遠遠落后于充電？

 

張建平的回答是，人類的實用主義。充電，特別是私人慢充，前期投入相對低，安裝更便捷。

 

這也是為什么車企都愿意研發(fā)、推廣充電車型的原因。反對換電的新能源車企普遍認為，換電的最大問題是，早期如何平衡換電站巨大投入和產(chǎn)出問題。

 

 

但無論是誰，有一點是肯定的，如果資金不是問題，換電的用戶體驗應(yīng)該是好于充電的。這一點，在用戶體驗高于一切的蔚來汽車身上，有深刻的體現(xiàn)。

 

據(jù)蔚來汽車公布的數(shù)據(jù)，蔚來汽車在全國建成的換電站，目前已經(jīng)有 1000 多座。每座充電站投入 300 萬 -400 萬，意味著蔚來在換電站上的投入就已經(jīng)超過了 30 億元。

 

目前，蔚來還在快速擴充其換電網(wǎng)絡(luò)。仍在虧損期的蔚來，能頂住外界和投資人的 " 炮轟 "，燒錢搞換電，如果沒有對商業(yè)邏輯有深刻的認識，絕不可能推行。

 

至少，張建平能深刻理解李斌的 " 一意孤行 "：

 

一是整個社會效益上看，采用充電花在 C 端的費用，比換電還高。比如一臺特斯拉私充設(shè)備價值 8000 元，以奧動一個換電站服務(wù) 5000 臺車算，服務(wù)同等數(shù)量的特斯拉汽車，私充設(shè)備需要 4000 萬，而奧動建設(shè)一個電站的成本只要 400 萬。

 

二是電池全生命周期的內(nèi)共享價值最大化。從電池的角度看 , 換電站集中管理電池 , 能夠?qū)崿F(xiàn)對電池的全生命周期管理。換電站通過 " 慢充 + 快換 " 方式對電池充電，每次換電后會對電池進行集中檢測和保養(yǎng)，以確保電池保護性使用，減少對電池的損傷與容量衰減；相比充電，換電方式更利于延長電池的使用壽命。此外，換電站將電池集中管理，能夠?qū)恿﹄姵貙嵤┨荽卫门c回收，降低動力電池全生命周期成本。

 

這兩點，在新能源汽車發(fā)展初期效果并不明顯，但對于未來年銷過千萬輛的新能源汽車社會來說，將是一筆巨大的賬。

 

根據(jù)奧動新能源的 " 車 - 站 - 網(wǎng) " 三者之間的能源雙向交互價值論，電池除了共享化價值體現(xiàn)，還可以作為可變?nèi)萘績δ茌d體的存在：

 

" 每一座換電站，就是一座城市分布式可變?nèi)萘績δ苷尽?quot; 張建平說。

 

在用戶層面，換電市場最核心的需求是提高補能效率。有些車企打出了 "15 分鐘快充 80%" 的口號，但奧動換電站的乘用車換電時間只要 20 秒，商用車換電只要 40 秒，時間成本遠低于對電池傷害大、設(shè)備投資高的快充。

 

奧動堅持底盤卡扣式換電技術(shù)方案，聚焦打磨鎖止機構(gòu)在全體系車型上的應(yīng)用，將換電速度提升至極致，目前處于全球領(lǐng)先水平。最新一代奧動換電站，集合 " 換電 - 儲能 - 閃充 " 一體化，既是一座 " 多品牌車型共享 20 秒極速換電站 "、亦是一座 " 為應(yīng)急補能而生的 3 分鐘閃充站 "、還是一座 " 可變?nèi)萘康某鞘蟹植际絻δ苷?"。

 

現(xiàn)在可以下定論的有三個方面：一是公共車輛和商用車，換電效率高于充電；二是乘用車換充結(jié)合的用戶體驗最優(yōu)，但難以平衡體驗和成本的矛盾；三是新能源私家車化的早期，慢充更易推廣。

 

不能下定論的是，當電動車的保有量達到 1 億輛，甚至 2 億輛時，從整體效率上看，是不是換電一定會高于充電。

 

至少張建平認為，滿大街都是電動車時，按照目前有車人群大概只有 30% 的人有車位，大部分人很難實現(xiàn)以私人慢充為主。如果以充電站快充為主，肯定滿足不了如此巨大的充電人群，所以只能選擇換電。

 

按照張建平的測算，2035 年換電車輛和充電車輛的比例應(yīng)該為 7：3。如果以現(xiàn)有的銷售規(guī)模計算，中國年銷換電車輛將達到 1600 萬輛。

 

03. 換電 " 從點到面 "

 

即便換電在中國重新回到了風口，但短板依舊在：

 

一是一次性投入成本高。設(shè)備、場地、人員成本加在一塊，一座換電站投入近 400 萬元。

 

奧動新能源已經(jīng)建成了 800 多座換電站，意味著已經(jīng)投入了 30 億元上下。這還僅僅是開始，奧動新能源的規(guī)劃是，未來要建成 10000 座換電站，資金需求將達到 400 億。

 

這又涉及到另一個效率的問題——資金的效率。如果區(qū)域內(nèi)沒有足夠的換電車輛，換電站的投資回報率就會太低。

 

但如果能滿負荷運作，奧動測算出來的數(shù)據(jù)是，換電站的經(jīng)濟效益也相當于一座加油站。以奧動新能源在昆明的換電站為例，如果每天的業(yè)務(wù)量達到 150 次換電，就能實現(xiàn)收支平衡，目前實際已經(jīng)達到了 200 次 / 天，這意味著，每座換電站每年可以盈利 600 萬元。

 

所以，問題又回到了社會上有沒有足夠多的換電車型——這個問題，和當年充電站建設(shè)初期遇到的情況一樣。

 

奧動新能源面臨的核心問題：一是車企認識到換電的優(yōu)勢，推出越來越多的換電車型。這不是奧動能做到的，需要政策推動；二是盡可能做到多車型兼容，電池共享。對于單個主機廠來說，有可能只推出了幾款換電車，但奧動面對的是所有主機廠，可能就是數(shù)百款。

 

因此，奧動和蔚來汽車建一座虧一座的狀況形成了強烈的反差。原因很簡單，蔚來的換電站只針對蔚來車型，而奧動的換電站，可以實現(xiàn) 16 家車企 30 多個車型的共享換電，是最多車企選擇的換電合作伙伴。只要在奧動電池標準化理念下，對換電電池包不限制具體形狀和電芯，滿足統(tǒng)一物理接口和規(guī)格，都可共享奧動新能源換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

 

換句話說，蔚來的換電是蘋果模式，奧動的換電是安卓模式。奧動的換電已經(jīng)能實現(xiàn)乘商并舉，一個換電站兼容多品牌車型。

 

目前，奧動的主要服務(wù)群體是出租車與網(wǎng)約車，城市換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)以及電池配置，可以根據(jù)城市出租車與網(wǎng)約車的情況進行前置儲備，并通過 APP 智能化管理對需求進行實時調(diào)配。

 

在當下?lián)Q電車型品牌和推廣規(guī)模之下尚且適用，未來電動化規(guī)模進一步擴大，市場換電車型多了，實現(xiàn)標準化更趨剛需。近年，國家已經(jīng)意識到了問題所在，正在制定換電電池標準。

 

換電因其產(chǎn)業(yè)特性，發(fā)展以及投資回報周期比充電模式都要漫長很多。只有深刻認知換電模式的價值，并堅持長期主義，投資換電才能實現(xiàn)規(guī)模化效益。

 

奧動新能源另一位創(chuàng)始人蔡東青在 2015 年投資奧動時，張建平說，蔡東青的投資理念就像巴菲特，指的就是堅持長期主義。巴菲特 2008 年投資比亞迪，用 14 年時間賺了 510 億。

 

從點到面的數(shù)量擴充正在加速。張建平說：" 奧動規(guī)劃運營超過 10000 座換電站，為 1000 萬輛以上新能源汽車提供智慧能源服務(wù)。更開放、多元的合作姿態(tài)，是奧動近三年最大的戰(zhàn)略理念轉(zhuǎn)變，我們會持續(xù)加強與產(chǎn)業(yè)頭部企業(yè)聯(lián)動，以合力加速城市化換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)布局。"