兔年春節(jié)期間，找充電樁總是撲空，往返途中充電十?dāng)?shù)次，排隊多小時等樁的情況頻頻上演，使不少新能源車主春運變“囧途”。
2月7日消息，據(jù)換電模式“巨頭”蔚來披露，春節(jié)期間該公司在全國范圍內(nèi)的348座換電站向所有蔚來的車主提供不限次數(shù)的免費換電服務(wù)，1月13日至2月5日累計提供高速免費換電服務(wù)超過37萬次。同時，蔚來擬持續(xù)大力布局換電業(yè)務(wù)。該公司宣布，今年蔚來擬新增超過400座換電站，同時也會布局更多的充電樁。就此，新能源汽車充換電方式再引討論熱潮。
換電模式隨著政策紅利和新能源市場規(guī)模擴(kuò)大而重現(xiàn)，新能源產(chǎn)業(yè)鏈巨頭在此期間紛紛入場，充能市場主流是否將由充電樁交棒至換電模式，引人深究。
充能賽道“逆行者”，蔚來能否扛起換電大旗？
隨著新能源汽車保有量的增多，新能源汽車的短板也開始顯現(xiàn)。“續(xù)航焦慮”和充換電對于新能源車主來說是難以繞開的話題。當(dāng)下純電車通行的補(bǔ)電方式主要有兩種，一種是去設(shè)有充電樁的地方進(jìn)行充電，即快充或慢充；另一種是更換電池，將車開到換電站附近的指定位置后，汽車會自動駛?cè)霌Q電站更換電池組。換電模式被Better Place、特斯拉等在內(nèi)的數(shù)家新能源企業(yè)試營多年后慘遭遺棄，而蔚來在“品牌不倒，就要繼續(xù)堅持換電”的口號下成為換電賽道“孤勇者”。
蔚來自2018年第一座換電站投入使用以來，歷經(jīng)多年更新迭代，換電站從一代升級為三代，在電池數(shù)量和換電循環(huán)效率方面不斷進(jìn)行革新。根據(jù)蔚來數(shù)據(jù)，截至目前，蔚來在全國范圍內(nèi)累計建成換電站1313座，其中348座為高速公路換電站，目前已完成5縱3橫8大城市群高速換電網(wǎng)絡(luò)布局。
蔚來業(yè)績連年虧損，但換電布局腳步不停。根據(jù)蔚來此前透露的單個換電站約150萬～200萬元成本來計算，蔚來目前在換電站業(yè)務(wù)中投入已達(dá)19.7億～26.3億元，此項成本對蔚來而言并非小數(shù)。根據(jù)2022年前三季度數(shù)據(jù)，蔚來實現(xiàn)營收332億元，同比增長26.6%，累計虧損達(dá)到87億元。據(jù)Wind預(yù)測，2022年全年蔚來營收或在535億元以上，虧損也將超百億元。蔚來自2019年虧損達(dá)到113億元后，2020和2021年虧損大幅下降，兩年分別僅虧損53.04億元和40.17億元，而僅時隔兩年蔚來大概率虧損再次破百億。大筆投資使蔚來現(xiàn)金流自2018年上市以來長期處于凈流出狀態(tài)，根據(jù)蔚來2021年年報，2018年、2019年和2021年現(xiàn)金流凈流出分別為43.07億元，22.35億元和201.7億元，2021年投資性現(xiàn)金流凈流出同比增加684.15%，蔚來換電站2021年和2022年新增換電站分別為605座和528座。此種情況下?lián)Q電業(yè)務(wù)的大量鋪開或?qū)⑦M(jìn)一步給該公司帶來資金壓力。
相較于換電站花費和數(shù)量增長速度，蔚來車主數(shù)量增幅卻相形見絀。蔚來換電站僅針對蔚來車主進(jìn)行服務(wù)，而據(jù)蔚來發(fā)布的公告，2023年首月的銷量為8506輛，同比下降46%，2022年全年共交付122486輛汽車，同比增長34%。而相較于據(jù)乘聯(lián)會公布2022年國內(nèi)新能源乘用車國內(nèi)零售數(shù)據(jù)，累計銷售達(dá)567.4萬輛，同比增長90.0%。蔚來的交付量增速遠(yuǎn)低于中國該市場的整體增速。
蔚來能否扛穩(wěn)換電模式大旗，投資者信心、現(xiàn)金流韌性、市場占有率等因素，都至關(guān)重要。
新能源風(fēng)云再起，換電站重返主賽道
換電賽道正迎來更多新伙伴。自2022年以來，隨著新能源汽車市場擴(kuò)充和政策利好的加持，大型車企制造商上汽集團(tuán)、吉利汽車、廣汽集團(tuán)，鋰電龍頭寧德時代和協(xié)鑫能科，電網(wǎng)行業(yè)大佬國家電網(wǎng)等新能源產(chǎn)業(yè)鏈上下游巨頭公司齊聚換電賽道。
換電模式大網(wǎng)正悄然拉開。2022年以來，隨著新能源汽車市場擴(kuò)充和政策利好的加持，上汽集團(tuán)、吉利汽車、廣汽集團(tuán)、寧德時代和協(xié)鑫能科等主機(jī)廠和新能源產(chǎn)業(yè)鏈巨頭相繼入局換電賽道。
換電模式并非蔚來獨有。根據(jù)智研咨詢數(shù)據(jù)，截至2022年12月，全國換電站保有量為1973座，三大換電運營商蔚來、奧動、杭州伯坦換電站總量分別為1300座、565座和108座。奧動和伯坦科技作為國內(nèi)較早誕生的電動汽車換電業(yè)務(wù)運營商，一直堅守在換電領(lǐng)域。奧動數(shù)據(jù)顯示，目前在全國已累計投建742座。目前奧動主要與各車企合作生產(chǎn)能夠使用換電技術(shù)的車型，其換電站以多品牌、多車型共享換電為發(fā)展目標(biāo)，近年來在換電業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上延伸了新的儲能業(yè)務(wù)。奧動新能源李一秀曾表示，要圍繞換電模式，積極打造“車輛—換電站—電池—換儲一體—電力交易—碳交易”多位一體的換電商業(yè)生態(tài)。伯坦科技資料顯示，該企業(yè)主要發(fā)展“車電分離、分箱換電”的商業(yè)生態(tài)和技術(shù)體系，與主機(jī)廠合作開發(fā)適用“分箱換電”方式的車型。據(jù)記者了解，目前該公司面向的消費群體主要是網(wǎng)約車、出租車等運營類車輛，未針對私人車進(jìn)行生產(chǎn)。
而新巨頭的加入為新能源換電賽道注入新能量。2022年1月，寧德時代發(fā)布換電品牌EVOGO及組合換電整體解決方案，由時代電服負(fù)責(zé)運營。2023年開年，寧德時代對其全資子公司時代電服注冊資本由2億元增資至15億元，增幅高達(dá)650%。繼新業(yè)務(wù)開展以來，寧德時代已經(jīng)與多家車企簽署換電項目合作協(xié)議，并在多個城市建立換電站。寧德時代推出的“巧克力”換電塊能夠與全球80%已經(jīng)上市以及未來3年要上市的純電平臺開發(fā)的車型適配，成為其競爭最大優(yōu)勢。據(jù)媒體報道，廣汽集團(tuán)擬將換電模式應(yīng)用于每個車型，并且統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)，且將于2023年推出多款乘用車換電車型。新勢力或?qū)?chuàng)造換電市場新格局。
換電產(chǎn)業(yè)風(fēng)口到來，換電紅利時代是否降臨？
換電藍(lán)海市場雖受到資本加持，但當(dāng)下?lián)Q電模式在大規(guī)模推廣中仍困難重重。業(yè)內(nèi)人士表示，新能源汽車市場車輛電池類型未統(tǒng)一，換電站成本高效率低以及充電樁技術(shù)進(jìn)步和市場擴(kuò)張是換電站發(fā)展面對的核心問題。
首先，當(dāng)下市場中投產(chǎn)新能源汽車類型繁雜，不同品牌車型使用電池類型有異，換電站難以覆蓋多類用戶。汽車底盤設(shè)計的復(fù)雜性導(dǎo)致電池系統(tǒng)也極其復(fù)雜，由于各大車企存在競爭關(guān)系，為了凸顯產(chǎn)品差異，使用電池標(biāo)準(zhǔn)并未統(tǒng)一，不同車型之間的電池組難以通用，如豐田、本田部分車型使用鎳氫動力電池組，蔚來汽車使用三元鋰電池，比亞迪采用磷酸鐵鋰電池等。而當(dāng)下投產(chǎn)使用的換電站能夠更換的電池型號較為單一，只能針對特定車型進(jìn)行服務(wù)，服務(wù)對象和范圍受限。
其次，當(dāng)下?lián)Q電站建造水平有限以及成本高昂，營收與投入難以平衡。據(jù)公開報道，目前換電站投建基本需設(shè)備和電池分別為200萬元，合計成本約在500萬元，據(jù)江西驢充充充電技術(shù)官方賬號顯示，建造約10個停車位小型充電樁站整體價格為80萬～120萬元。電車雖市場規(guī)模和用戶逐年擴(kuò)大，但相對于燃油車市場依舊屬于小群體，且較為集中。根據(jù)蓋世汽車數(shù)據(jù)，2022年新能源車滲透率僅上海、杭州和深圳３座城市超過45%，其余均低于40%，換電站想要依靠市場中現(xiàn)有的可換電車型獲得盈利，就目前而言較為困難。
最后，除換電站自身技術(shù)和市場問題，充電樁快速充電技術(shù)的發(fā)展和較低的充電成本成為其市場主要競爭對手。充電樁建設(shè)成本遠(yuǎn)低于換電站，且所有新能源車的充電樁可以通用，充電樁能同時滿足不同品牌多種車型的需求。充電樁數(shù)量也在增長。根據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，截至2022年12月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共充電樁179.7萬臺，公共服務(wù)范圍更廣，使用頻率更高。隨著充電技術(shù)的提高，充能時間短或許難以成為換電模式的優(yōu)勢。蔚來換電站只需5—6分鐘便能完成換電，換電成功后能夠續(xù)航約420公里。而特斯拉最新推出的V4超級充電樁充電功率能夠達(dá)到350kw，能夠在15分鐘內(nèi)完成500公里的續(xù)航充電，二者時間懸殊不是很大。
就充電成本而言，蔚來此前推出的“裸車銷售+租賃電池”商業(yè)模式能夠有效降低新能源汽車的購置成本。據(jù)懂車帝在補(bǔ)能成本方面的測算，蔚來電池?fù)Q電成本若按此前180元/次的換電費計算，最終為0.42元/公里，按照公共用電1.3元/度使用充電樁將70Kwh左右電車充滿電約花費94.5元，續(xù)航為400km左右，最終折算約0.23元/公里，盈利和電費成本對于換電模式是未來需要考量的問題。
新能源汽車的發(fā)展已勢如破竹，而要真正實現(xiàn)“換電如加油”的情景依舊道阻且長，充電樁和換電站之間如何共存還需時間來驗證。
