中汽協(xié)最新公布的全國新能源汽車的最新產(chǎn)銷情況，讓市場再次直觀感受到了當(dāng)下國內(nèi)新能源汽車市場的火爆。
數(shù)據(jù)顯示，今年1-10月，全國新能源汽車產(chǎn)銷分別達到548.5萬輛和528萬輛，同比均增長1.1倍，市場占有率達到24%。
在國內(nèi)新能車市場產(chǎn)銷兩旺的同時，國產(chǎn)新能源汽車也在加速邁向全球。
在今年10月份，我國的新能源汽車出口10.9萬輛，環(huán)比增長1.2倍，同比增長81.2%；從累計數(shù)據(jù)來看，今年1-10月，我國新能源汽車出口達49.9萬輛，同比增長96.7%。
“我們預(yù)計到2025年新能源車的銷量可能就會超越傳統(tǒng)的燃油車，而中系新能車則有望在新舊時代交替的過程中，引領(lǐng)全球市場。”深圳一家汽車電子上市公司的產(chǎn)品總監(jiān)沈小林在接受記者采訪時表示。
不過，新舊能源的加速交替，不僅僅只給了中國新能車企搶灘全球的機會。
布局在產(chǎn)業(yè)鏈上下游的中國廠商，都想在海外市場中分得一杯羹，其中動作最快的，莫過于充電樁賽道中的企業(yè)。
與沈小林同在一個城市的賴哲，便是深圳一家充電樁企業(yè)的海外銷售總監(jiān)。對于沈小林所說的中系新能車將引領(lǐng)全球，他感同身受，“美國人都開上比亞迪了，自然也要用中國的充電樁。”
今年以來，不少國內(nèi)樁企均高調(diào)官宣拿下了海外電樁訂單，作為行業(yè)一線銷售的賴哲，也在年內(nèi)簽下了多個來自北美市場的訂單，但在他眼中，國產(chǎn)充電樁的出海也只能算是剛剛起步。
起步
一直以來，續(xù)航里程都是讓消費者在燃油車和新能車之間糾結(jié)的主要因素。
因此，在過去幾年間，中國新能車企便在續(xù)航里程上掀起了一場軍備競賽，從600公里到1000公里，一款款長續(xù)航車型開始面世，但里程焦慮的問題似乎并未隨之消逝。“卷續(xù)航就是卷錯地方了，你看人家特斯拉，從來不卷續(xù)航，現(xiàn)在鋰電池能量密度理論就那么高，靠堆電池把續(xù)航提上去，反而會讓降低車的安全性并且提高成本。”上海一家車企的高級汽車工程師余志濤告訴記者。
在他看來，300-400公里的續(xù)航里程已足夠滿足大部分城市通勤場景的需求，而對于長途出行來說，300公里的駕駛時間也已達到人體能夠承受的極限，當(dāng)續(xù)航見底時，車主正好可以進入充電站休息一段時間，即緩解了疲勞，也給車?yán)m(xù)上了大半里程。“新能車想要真正實現(xiàn)超越燃油車的滲透，核心在于充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。”余志濤說。
那么，作為新能車時代核心基礎(chǔ)設(shè)施的充電樁，眼下在全球各地的鋪設(shè)情況到底如何？
根據(jù)中國充電聯(lián)盟10月11日發(fā)布數(shù)據(jù)，2022年1-9月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為187.1萬臺，其中公共充電樁增量同比上漲106.3%，隨車配建私人充電樁增量持續(xù)上升，同比上升352.6%。截至2022年9月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為448.8萬臺，同比增加101.9%。
從樁車對比情況看，2022年1-9月，充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為187.1萬臺，新能源汽車銷量456.7萬輛，樁車增量比為1：2.4，國內(nèi)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠基本滿足新能源汽車的快速發(fā)展。
相較于國內(nèi)車樁建設(shè)的同步推進，歐美主要經(jīng)濟體的充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)則要滯后許多。
據(jù)調(diào)研機構(gòu)EU-EVS統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2021年歐洲11國（挪威、德國、英國、法國、愛爾蘭、西班牙、荷蘭、瑞典、瑞士、丹麥、芬蘭）共銷售電動汽車85.31萬輛，同比增長30.4%。另據(jù) Marklines統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2021年美國新能源汽車銷量65.2萬輛，同比增長101.2%。
而在充電樁的鋪設(shè)上，國信證券在10月14日發(fā)布的一份研報中指出，截至2021年底，歐盟共有33.4萬個公共充電樁，同比增長15.15%；美國共有11.4萬個充電樁，同比增長20.14%。歐美的車樁比約為17:1。“以德國為例，近三年新增充電樁的速度與新增電動汽車銷量增速嚴(yán)重不匹配，同時現(xiàn)有充電站仍存在眾多問題，比如收費標(biāo)準(zhǔn)種類繁多、充電點位置分布不均等因素導(dǎo)致純電動汽車的行駛成本反倒可能比內(nèi)燃機高。”國信證券在研報中指出。
在此背景下，隨著國內(nèi)電樁市場逐步邁入充分競爭狀態(tài)，一眾廠商便開始將目光瞄向了海外市場，賴哲所在的公司便是其中之一。“國內(nèi)做充電樁的企業(yè)少說有上萬家，可以說出海是被‘逼’出來的一種選擇，另外，現(xiàn)在歐美各國也推出了相應(yīng)政策，以進一步加快充電樁建設(shè)。”賴哲告訴記者。
根據(jù)德國汽車媒體《Auto Motorund Sport》的報道，10月19日，德國國家充電基礎(chǔ)設(shè)施控制中心（NOW）發(fā)布了《充電基礎(chǔ)設(shè)施總體規(guī)劃》，其中提出到2025年，德國聯(lián)邦政府將投資約63億歐元，以將德國國內(nèi)的充電站數(shù)量從目前的約7萬個提升至100萬個。“充電必須像加油一樣簡單。”德國聯(lián)邦交通部長維辛在上述新聞發(fā)布會上表示。
另外，根據(jù)歐盟在2019年12月提出的《歐洲綠色協(xié)議》，歐盟委員會要求各成員國確保主要道路每隔60公里就有1座電動汽車充電站。
而據(jù)CNN稍早前的報道，美國總統(tǒng)拜登9月14日在底特律車展發(fā)表的演講中宣布，將批準(zhǔn)第一批9億美元基礎(chǔ)設(shè)施法案資金，用于在35個州建造電動汽車充電站。
“美國公路旅行將完全電氣化，充電站將像現(xiàn)在的加油站一樣容易找到。”拜登同樣在演講中表示。
問題
若要實現(xiàn)上述維辛與拜登所說“充電要像加油一樣簡單”的目標(biāo)，眼下歐美各國的充電樁市場必然將出現(xiàn)龐大的增量空間。
不過，對于想要從中分一杯羹的中國充電樁廠商來說，把自家的充電樁產(chǎn)品賣到歐美去，也沒有表面上看起來那么簡單。“國內(nèi)的充電樁沒辦法直接出口到歐美，因為產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)不一樣。”賴哲說。
他告訴記者，充電樁通?？煞譃橹绷鳂杜c交流樁，交流樁使用交流電，功率較小，充電速度較慢也稱為慢充樁，直流樁使用直流電，功率較大，充電速度較快稱為快充樁，而根據(jù)產(chǎn)品類型的不同，歐洲與美國都各有自己的充電標(biāo)準(zhǔn)，不同的充電標(biāo)準(zhǔn)在電壓、電流、接口及通信方式上都有異同。
以美國為例，其目前將充電樁產(chǎn)品分為三級，其中1級充電樁的功率在2.6KW左右，使用交流電，每小時可為電動車增加約8英里的續(xù)航，2級充電樁的功率包括7KW、11KW及22KW，3級充電樁的功率則在 100KW至350KW之間，可在20分鐘內(nèi)將電動車電量充至80%。
根據(jù)美國能源部的數(shù)據(jù)，截至2021年底，80%的全美公共充電樁為2級的交流快充樁，15%的公共充電樁為3級直流快充樁。
因此，國內(nèi)的充電樁廠商想要邁向海外市場的第一步，便是研發(fā)符合當(dāng)?shù)厥袌鰳?biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品。
余志濤告訴記者，歐美的汽車測試標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)相較于中國市場而言更為嚴(yán)格，國產(chǎn)充電樁要想獲得海外市場認(rèn)可，就需要拿出性能標(biāo)準(zhǔn)更上一層樓的產(chǎn)品，同時還要在當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)運維、售后團隊，提供更全面的服務(wù)。
“我們從前年開始研發(fā)美標(biāo)電樁，目前7KW、11KW、22KW的交流樁都有，單臺價格大致在300到600美元的區(qū)間內(nèi)。”賴哲說。
而在產(chǎn)品研發(fā)完成后，國產(chǎn)電樁產(chǎn)品還要完成對應(yīng)市場的強制性認(rèn)證。“美標(biāo)產(chǎn)品需要UL認(rèn)證，一般需要3個月左右，歐標(biāo)做的CE認(rèn)證稍微快一些，一個月就可以搞定。”賴哲表示。
據(jù)記者了解，所謂CE認(rèn)證是歐盟市場內(nèi)部的強制性認(rèn)證，表明該產(chǎn)品符合歐盟《技術(shù)協(xié)調(diào)與標(biāo)準(zhǔn)化新方法》指令的基本要求，而UL認(rèn)證，則是指美國安全實驗所（美國權(quán)威民間電器檢測機構(gòu)）頒發(fā)的認(rèn)證，主要適用于出口至美國市場的機電產(chǎn)品。
賴哲向記者表示，其所在企業(yè)從開發(fā)美標(biāo)產(chǎn)品到最后通過相關(guān)認(rèn)證，就花了近一年時間，中間還因為不了解相關(guān)政策，產(chǎn)生了很多不必要的成本。“我們?nèi)ツ赀€在研發(fā)直流樁的美標(biāo)產(chǎn)品，當(dāng)時拿下UL認(rèn)證之后，以為萬事俱備了，都準(zhǔn)備跟意向客戶簽下訂單了，結(jié)果發(fā)現(xiàn)直流樁除了UL認(rèn)證之外，還需要FCC認(rèn)證（美國聯(lián)邦電子產(chǎn)品認(rèn)證）。”賴哲在電話中告訴記者。
“實現(xiàn)產(chǎn)品出海是一項系統(tǒng)性工程，不能拿著國內(nèi)的那套思維照搬，從產(chǎn)品兼容、性能標(biāo)準(zhǔn)等方面都要做全面調(diào)研，北美客戶的定制化需求較多，對于硬件的標(biāo)準(zhǔn)要稍高。”賴哲進一步補充表示。
當(dāng)有意出海的廠家花費了大量時間及成本解決產(chǎn)品研發(fā)及認(rèn)證問題后，下一步便是將產(chǎn)品正式推向海外市場。
而記者注意到，在面向海外市場的銷售模式上，各廠商當(dāng)前采取的打法也不盡相同。
以賴哲所在的企業(yè)為例，該公司目前主要深耕北美充電樁市場，其采用直銷模式進行銷售，同時會承接OEM（代工）及ODM（貼牌）業(yè)務(wù)，但目前尚未鋪設(shè)任何經(jīng)銷渠道。“做海外市場的主要是直銷、經(jīng)銷、OEM及ODM，我們就是直銷為主，客戶直接買斷多少臺設(shè)備，沒有經(jīng)銷，一方面是直銷模式效率比較高，其次我們的體量小，都是熟客介紹。”賴哲告訴記者。
而行業(yè)較為頭部的廠商則會采用經(jīng)銷為主，直銷為輔的銷售模式，例如道通科技就在2021年年報中披露：“公司充電樁產(chǎn)品.....TPMS及ADAS產(chǎn)品采用經(jīng)銷為主、直銷為輔的銷售模式。經(jīng)銷客戶包括大型連鎖零售商、汽配行業(yè)經(jīng)銷商、充電樁經(jīng)銷商、電商等，在經(jīng)銷模式下，客戶向公司購買產(chǎn)品后，會面向下一級分銷商或終端用戶進行銷售；直銷客戶主要是大型汽車維修連鎖店、新能源充電樁運營商、車隊、社區(qū)物業(yè)、保險、環(huán)保、零售商、充電樁安裝商等行業(yè)客戶以及通過智能終端直接購買軟件升級的終端用戶。”
在賴哲看來，通過經(jīng)銷模式建立其公司產(chǎn)品在海外市場的品牌形象，還有一個好處，便是可以將公司的云端管理系統(tǒng)一起推出去。
道通科技在去年年報中曾指出：“公司的軟件云服務(wù)產(chǎn)品在北美、歐洲等市場采用后續(xù)軟件升級收費模式，該收費模式下，智能終端產(chǎn)品所附帶的免費軟件升級期限到期后，需要通過在線升級或購買預(yù)付升級卡等方式購買軟件升級，完成車型的更新和功能的拓展等后續(xù)軟件云服務(wù)。在線升級是終端用戶通過信用卡或第三方支付平臺Pay－Pal等支付升級費用后通過公司云平臺對產(chǎn)品進行升級；購買預(yù)付升級卡升級是終端用戶向經(jīng)銷商購買預(yù)付升級卡，使用升級卡唯一序列號通過公司云平臺對產(chǎn)品進行升級。”
“賣硬件肯定沒有賣軟件掙錢。”賴哲說。
9月1日，道通科技在上證e互動中表示：“公司上半年快速通過了海外多國認(rèn)證，包括美國 UL、CSA、能源之星（EnergyStar）認(rèn)證及歐盟 CE、UK－CA、MID認(rèn)證等等，陸續(xù)拿到北美、歐洲、亞洲等地區(qū)多國訂單并逐步實現(xiàn)交付；直流樁產(chǎn)品已經(jīng)開始上市銷售。”
另據(jù)經(jīng)濟觀察報記者不完全梳理，目前已官宣進軍海外市場的上市樁企除道通科技外，還有盛弘股份、科士達、英杰電氣及特銳德，而非上市公司中也有深耕歐洲市場多年的追日電氣、星星充電，其中星星充電是目前全國頭部充電樁運營商，截至10月份，在全國共運營 32.1萬臺充電樁，追日電氣則是老牌新能源設(shè)備制造企業(yè)。
雖然截至發(fā)稿前，上述公司尚未有公開信息披露具體的海外訂單數(shù)額，但據(jù)國信證券測算，到2030年，歐美整體充電樁市場規(guī)模約2515.1億元，國內(nèi)廠商拓展海外市場的空間將十分廣闊。
有主之地
不過，中國樁企想要拓展的海外市場，亦并非無主之地。
據(jù)國信證券在10月14日發(fā)布的一份研報中統(tǒng)計，目前歐洲新能源充電樁市場以老牌電氣大廠ABB、西門子和施耐德主導(dǎo)，截至2021年ABB約占?xì)W洲當(dāng)年市場份額的40%。
“除了老牌電氣大廠，歐美還出現(xiàn)了第三方獨立充電樁廠商，主要以北美的Chargepoint和歐洲的EVBox銷售規(guī)模領(lǐng)先。”國信證券在研報中指出。
賴哲也告訴記者，海外的充電樁市場以大型電氣企業(yè)、車企及第三方運營商主導(dǎo)，其中在北美市場處于領(lǐng)先地位的除上述Chargepoint外，還有名為Blink的廠商。
“北美樁企主要推動與不同領(lǐng)域的企業(yè)合作，陸續(xù)打開后續(xù)的市場空間，例如車企、物流、服務(wù)業(yè)、商業(yè)地產(chǎn)，或者是各州政府，通過提供軟硬件及運維服務(wù)收費。”賴哲說。
在Chargepoint官網(wǎng)中，記者看到了該企業(yè)對自身商業(yè)模式的闡述，目前Chargepoint的收入主要來源于充電樁硬件銷售、SaaS服務(wù)及運維，而Blink的商業(yè)模式與Chargepoint大致類似。
“Chargepoint和Blink采用的都是輕資本的擴張模式，即由客戶擁有充電站，公司將其資源集中在產(chǎn)品開發(fā)、獲客上，以快速推動市場規(guī)模的上升，由軟件和訂閱服務(wù)為公司提供經(jīng)常性收入。”余志濤告訴記者。
隨后，記者翻閱了Chargepoint與Blink最新一季的財報，其中，Charge Point今年的二季報顯示，公司僅上半年就實現(xiàn)營業(yè)收入為1.90億美元，同比上漲96.55%，充電樁銷售收入為1.44億美元，軟件訂閱收入為3789萬美元。
而Blink在今年前9個月也實現(xiàn)營收3853.3萬美元，同比暴增197%，充電樁銷售收入為3023.8萬美元，服務(wù)收入為683.1萬美元。
從電樁鋪設(shè)情況看，Chargepoint目前已累計建設(shè)超過18.5萬臺交流充電樁及1.5萬臺直
流充電樁，截至今年三季度末，Blink累計銷售和部署58907個充電樁。其中僅三季度便新增銷售和部署7834個充電樁，創(chuàng)下歷史新高。
11月8日，Blink的CEO邁克爾·法卡斯在Q3的財報電話會中表示：“Blink是美國唯一一家完全垂直整合的電動汽車充電提供商，從硬件角度和部署方法來看，我們更傾向于硬件+運營模式提供的增值結(jié)構(gòu)，這能為我們的業(yè)務(wù)創(chuàng)造長期的經(jīng)常性收入。”
“軟硬一體的運營模式相較于只買硬件，可以筑起自身的品牌壁壘，所以國內(nèi)廠商出海如果只是賣設(shè)備或者是貼牌、代工，很難在海外市場占有真正的話語權(quán)，人家那天說不要就把你踢走了。”賴哲表示。
而他的擔(dān)心，并不是空穴來風(fēng)。
例如，在Blink的Q3財報電話會中，公司CEO邁克爾·法卡斯就表示“10月18日，在勞工部長馬蒂·沃爾什訪問Blink總部的同時，我們宣布了我們目前的計劃，即在美國建立最先進的制造工廠，將Blink在美國的制造能力提高到每年100000個充電樁。”
邁克爾·法卡斯認(rèn)為，Blink還需要在印度和臺灣建立起制造能力，以滿足公司全球擴張的需求，并保障供應(yīng)鏈安全。
但在賴哲看來，充電樁市場未來將由中國企業(yè)主導(dǎo)的趨勢并不會出現(xiàn)變化。
“拋開Blink每年10萬產(chǎn)能的可憐計劃，就是算上大牌電氣企業(yè)，歐美本土樁企的產(chǎn)能也滿足不了市場需求，國產(chǎn)充電樁物美價廉，逐步占領(lǐng)市場是很自然的事。”賴哲說。他以其公司交流樁的產(chǎn)品舉例稱，此類產(chǎn)品的出口價格大多在300-600美元間，比同類海外產(chǎn)品要低200美元左右。
