吉利、長安、廣汽、奇瑞、一汽……車企開始對換電上頭

發(fā)布日期:2024-05-29  來源:中國汽車報網(wǎng)

核心提示:換電,不是一個人在戰(zhàn)斗。近日,繼與廣汽集團、長安汽車、吉利控股、奇瑞汽車、江汽集團、路特斯等車企加入蔚來換電聯(lián)盟后,中


  換電,不是一個人在戰(zhàn)斗。

近日,繼與廣汽集團、長安汽車、吉利控股、奇瑞汽車、江汽集團、路特斯等車企加入蔚來換電聯(lián)盟后,中國一汽集團也將與蔚來戰(zhàn)略合作。此前,蔚來創(chuàng)始人李斌表示,公司換電聯(lián)盟包括蔚來已有7家車企,“未來還會有更多品牌加入”。

從不以為然到爭相入局,最近,各大車企為啥開始對換電模式上頭?

突然火了,換電模式迎來“潑天富貴”

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蔚來汽車一直堅持換電模式。截至5月20日,蔚來已在全國累計布局換電站2420座,成為國內(nèi)布局換電站最多的汽車品牌。不過從去年底開始,蔚來的換電朋友圈突然開始擴大了。

最先入圈的是長安。去年11月,長安蔚來官宣合作,兩家車企將會一同研發(fā)可換電的車型,并且首款共用電池包的車型將會在2025年上市。雙方合作包括:換電電池標準、換電網(wǎng)絡建設、換電車型研發(fā)、換電資產(chǎn)管理機制等。

隨后,蔚來又火速牽手吉利,雙方簽署換電戰(zhàn)略合作協(xié)議,將在換電電池標準、換電技術、換電服務網(wǎng)絡建設及運營、換電車型研發(fā)及定制、電池資產(chǎn)管理及運營等多個領域展開全面合作。

央企國家隊、民企巨頭接連加入蔚來換電體系,進一步提振了行業(yè)對換電模式的信心。緊接著,以蔚來為主導的“換電聯(lián)盟”迅速擴大,不僅奇瑞汽車、江汽集團、路特斯等車企陸續(xù)加入,包括皖能集團、殼牌、國網(wǎng)蘇州供電公司、安徽交控集團、南網(wǎng)儲能等產(chǎn)業(yè)鏈相關企業(yè)也紛紛入局。

除了蔚來的“換電聯(lián)盟”,其他換電圈子也在形成。5月16日,廣汽集團宣布,廣汽埃安與寧德時代、時代電服在廣汽中心簽署換電項目合作框架協(xié)議,三方將在換電車型開發(fā),換電塊開發(fā)、生產(chǎn)及流通,整車與電池數(shù)據(jù)管理,車輛質(zhì)保售后服務等領域展開深入合作。

之前,業(yè)界對于換電模式始終存在爭議,主要在于換電需要大量前期基礎建設和中期運營投入。不少業(yè)內(nèi)人士認為,換電模式的重資產(chǎn)運營屬性成本高昂,是拖累蔚來遲遲未能實現(xiàn)盈利的“元兇”。

澤清新能源科技有限公司首席運營官溫遇華認為,越來越多車企加入“換電聯(lián)盟”使得換電這一概念逐漸被外界熟知,無論對換電模式本身還是對新能源汽車行業(yè)而言,都是一個好消息。

各自為戰(zhàn)不如站在“巨人”肩上

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曾經(jīng)不被看好的換電模式是如何擴大朋友圈的?

全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會副會長、新能源汽車委員會會長李金勇分析,從長遠的技術發(fā)展趨勢來看,電池的壽命會越來越長、循環(huán)使用次數(shù)會越來越多。假如電池的使用壽命是20年、使用頻次達到5000~1萬次,租賃電池會變得非常便宜,買車可以不再買電池,而是像使用金融產(chǎn)品一樣租賃電池,那時購車成本將大大降低。

在此邏輯下,換電模式擁有了大規(guī)模應用的基礎。換電是一個先有高投入、后有回報的商業(yè)模式,車企需要提前布局。然而事實上,盡管換電模式能有效緩解里程焦慮,對蔚來品牌起到了很大的支撐作用,但一家企業(yè)堅持換電模式難以實現(xiàn)盈利,可見標準化的電池和規(guī)?;挠脩羰菗Q電模式盈利的基礎。

的確,蔚來一代換電站的建設成本約為300萬元左右,二代換電站成本約為200萬元,三代換電站成本約在150萬元左右。疊加人力成本、維護費用等,蔚來換電站耗資巨大。

蔚來高級副總裁沈斐曾透露,蔚來換電站的盈虧平衡線大概在一天50~60單,目前蔚來換電站的日均單量為35~36單,需要更多汽車品牌加入減少虧損。

“單獨一個品牌布局換電模式很累,特別是對于尚未進入盈利良性循環(huán)的品牌,又增加了換電這樣一個失血項目,會給企業(yè)的長期發(fā)展帶來壓力。一人獨行走得快,多人同行才走得遠。更多車企參與共同打造換電生態(tài),才能盡快實現(xiàn)標準化和規(guī)?;?,換電模式才更有未來。”李金勇說。

李金勇進一步指出,各大車企想入局換電,但單打獨斗又不是最佳路徑,蔚來已經(jīng)在此領域積累了豐富的經(jīng)驗,與蔚來合作相當于享受了前人探索的成果,站在“巨人肩膀”上。馮興亞曾說過,若廣汽要自己單獨推動換電站規(guī)模爬升,需要像蔚來那樣經(jīng)歷7至8年的過程,時間成本非常高。

爭議仍在,讓子彈先飛一會兒

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如此看來,對于換電模式的前景和實現(xiàn)路徑,各大車企已經(jīng)在思想上達成一致,下一步的關鍵在于,如何在行動上保持一致。溫遇華認為,硬幣的另一面,聯(lián)盟中的企業(yè)越多,達成一致的難度也越大。

溫遇華進一步分析,車企現(xiàn)在廣泛看好換電模式,在于換電會成為一個吸引消費者的賣點。如果換電聯(lián)盟能在2~3年內(nèi)推出一款通用電池包,多家車企的不同車型都使用該款電池包,這將打破換電模式的天花板。

值得注意的是,蔚來并未孤注一擲換電模式。截止目前,蔚來已建成超充站2260座,擁有10334根超充樁;高速公路充電站407座,充電樁1638根;目的地充電站1590座,充電樁12166根,接入第三方充電樁1026731根。

溫遇華認為,各大車企都是在堅持充電路線的同時增加換電路線,并沒有放棄充電路線,所以對于用戶而言作用一定是正向的。換電模式的發(fā)展第一步是實現(xiàn)產(chǎn)品的標準化,第二步才是探尋商業(yè)模式上的可持續(xù)性。

目前,充電站建設幾乎已經(jīng)成為紅海,無論是普通的快充還是未來的超快充,投資回報率都很難得到保障。如果換電用戶規(guī)??捎^,換電模式的商業(yè)價值逐漸凸顯,真正為車企帶來一定的銷售增量,實現(xiàn)了換電網(wǎng)絡和車輛銷售的有機協(xié)同,將會吸引更多資本的進入,“那時雪球就會越滾越大”。

當然,盡管車企和電池巨頭先后加入,但關于換電模式的爭議依舊存在。比亞迪董事長王傳福曾指出換電技術存在很多問題,除了換電站的投入過大外,整車設計、電池包結(jié)構(gòu)安全都需要重新設計;長期換電后電池接口等出現(xiàn)零部件磨損,可能造成安全問題。小鵬汽車董事長何小鵬則表示,等蔚來換電站超過5000座的時候,小鵬會認真考慮加入換電行列。

此外,溫遇華還指出,如果車企換電聯(lián)盟就某款電池包的標準化達成共識并付諸行動,那么基于同一款電池包所開發(fā)出來的多品牌換電車型,如何形成差異化的市場定位?電池標準化固然可以享受換電站的“服務紅利”,但是在很大程度上也弱化了產(chǎn)品的“性價比”差異,利弊很難評說,“不如讓子彈先飛一會兒吧”。


 
 
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