“我簡直就不明白,現(xiàn)在大家為什么還買油車?多懷舊才會買油車?比如說油車,我現(xiàn)在完全想不出來,除了能聞點汽油味,別的還有什么好?”
在去年12月18日舉辦的蔚來NIO Day 2021上,蔚來創(chuàng)始人兼CEO李斌此言一出,刺激了燃油車車主,他們認為“李斌飄了”。
李斌當(dāng)時還說了牽涉電動汽車發(fā)展的關(guān)鍵一句話,卻被淹沒在泛起的“汽油味”中。
這句話是:“說充電焦慮的,基本都是汽油車用戶操電動車的心。”
拋開爭論本身,充電焦慮,才是電動汽車誕生以來一直的痛點,也是電動汽車普及的主要障礙。而目前解決充電焦慮的,有兩條路線:一個是換電,一個是快充。
“依靠上述兩種手段,電動汽車充電能夠像油車拿槍加油的輕松時代,已經(jīng)離我們不遠了。”江淮汽車研發(fā)中心工程師王鑫反倒認為,李斌的話聽上去不那么容易被接受,但說出了大勢,“有的事情來了,勢不可擋”。
換電政策風(fēng)不停吹:換電車型補貼不受30萬元限制
形勢比人強,這一點在管理層對換電的態(tài)度變化上表現(xiàn)尤為顯著。
2020年,換電站和充電基礎(chǔ)設(shè)施并列進入政府工作報告。同年7月,換電模式下的車輛與電池分開銷售也被松綁,購車者可選擇只購買車輛而租用電池。
這意味著,“車電分離”法律上的障礙已被掃清了。
為了配合鼓勵換電模式,財政部等四部委當(dāng)年聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》中,明確提出支持鼓勵“車電分離”的換電模式:換電車型不受售價30萬元以下(含30萬元)的上限限制。
工信部對申報《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》(第333批)的車輛公示中,首次出現(xiàn)“換電型純電動多用途乘用車”的表述,公告其他部分標(biāo)注“車電分離”字樣。
工信部隨后頻頻調(diào)研,并召開座談會,研討聽取換電模式推廣中的主要困難。在此基礎(chǔ)上,工信部于2021年10月發(fā)布通知,組織開展換電模式試點,11個城市入圍,多家乘用車企業(yè)布局換電,完成換電車型公告。
就是在這次試點啟動時,工信部明確鼓勵企業(yè)設(shè)立電池資產(chǎn)管理公司,提升動力電池全生命周期利用效率。工信部還鼓勵地方出臺換電車輛應(yīng)用支持政策,研究出臺適合換電模式發(fā)展的金融保險產(chǎn)品。
換電風(fēng)潮再起:眾選手3年要建2萬多座換電站
站在產(chǎn)業(yè)鏈角度,換電戰(zhàn)局中,手握資源的市場主體至少有6類,多樣而復(fù)雜。
首先是設(shè)備生產(chǎn)商。A股換電相關(guān)上市公司包括協(xié)鑫能科、翰川智能、博眾精工、山東威達和科大智能等。其中,山東威達是換電急先鋒蔚來的供應(yīng)商,其余幾家目前“兼職”做換電。
電池廠商也加入戰(zhàn)局。公開報道顯示,寧德時代去年12月24日與貴州省政府簽署合作建設(shè)換電網(wǎng)絡(luò)協(xié)議;今年1月15日,寧德時代發(fā)出《能量,換出來》海報,預(yù)示著其在換電領(lǐng)域或有大動作。
第三類是獨立換電運營商。奧動新能源等參與換電業(yè)務(wù)的運營方,已經(jīng)在此領(lǐng)域深耕將近20年。
第四類是主機廠商,也就是生產(chǎn)整車的車企,其中以蔚來、北汽為代表態(tài)度積極而堅決。
換電涉及到場地審批和相關(guān)配套,中石化中石油具有天然優(yōu)勢,兩者在全國擁有的加油站超過5萬座,自然不愿丟掉這樣的“地利”優(yōu)勢。
除去與多家企業(yè)合作外,中國石化董事長、黨組書記張玉卓透露,中國石化正加快從傳統(tǒng)油品向“油氣氫電非”綜合能源服務(wù)轉(zhuǎn)型,注重發(fā)展換電站等業(yè)務(wù),十四五期間規(guī)劃布局5000座充換電站。
另一桶油不甘落后。去年,中國石油首座二代充換電站在陜西咸陽揭牌投入運營,在重慶與長安新能源等合作建成首個“加油+換電”綜合能源補給站。
換電領(lǐng)域中,手握電力資源的第六類市場主體——國家電網(wǎng),入局換電領(lǐng)域不可謂不早,但過程頗為曲折。
早在電動汽車起步階段的2006年,國家電網(wǎng)就組織充換電設(shè)施研發(fā),2007年便提出換電為主的商業(yè)模式。國家電網(wǎng)還是中國企業(yè)電動汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟充電與服務(wù)專業(yè)委員會主任委員。
5年后,國家電網(wǎng)改“換電為主”為“引導(dǎo)換電”,主攻快充,并允許社會資本同臺合作競爭。
雖經(jīng)巨大轉(zhuǎn)變,國家電網(wǎng)投資建設(shè)的充換電站迄今已經(jīng)超過1萬座,其中換電站到2014年已達數(shù)百個。近期見諸媒體的信息顯示,國家電網(wǎng)通過各種合作,再次返場進入換電領(lǐng)域。
2021年4月,國家電投宣布,到2025年,公司計劃新增總投資規(guī)模1150億,推廣重卡20萬臺,新增投資持有換電站4000座;吉利科技集團計劃到2025年在全球運營5000座智能換電站;中石化計劃 2025 年前建設(shè)5000座充換電站;蔚來要在 2025 年建成 4000 個換電站;寧德時代與貴州省政府于簽署協(xié)議共建換電網(wǎng)絡(luò)……
根據(jù)目前各家公布的計劃,除去合作重復(fù)數(shù)據(jù),據(jù)不完全統(tǒng)計,到2025年國內(nèi)的新建換電站至少超過2萬座。市場預(yù)計對應(yīng)的運營市場規(guī)模將達2631億元,換電站設(shè)備市場則達到693億元。
換電曾風(fēng)起云涌:已有企業(yè)被拍在沙灘上
回溯全球換電市場,大致經(jīng)歷四個階段。
第一階段,2007年甚至更早,國內(nèi)外已經(jīng)有公司主導(dǎo)換電模式,奧動早在2005年就建成了世界首個充換電實驗站。國家電網(wǎng)同樣起步較早。
值得一提的是在以色列起家的Better Place。這家注冊在美國加州的公司,主要業(yè)務(wù)放在以色列,2008年12月充換電站在以色列特拉維夫落地,到破產(chǎn)時在以色列只建了21個換電站。
花光了募集而來的8.5億美元,經(jīng)歷兩次破產(chǎn)收購嘗試失敗后,2013 年 11 月公司剩余資產(chǎn)被破產(chǎn)接管人以45萬美元出售。
在總結(jié)失敗的原因時,美國媒體歸納為:換電站使用率遠低于預(yù)期、全世界鋪攤子投入過大、管理不善等。
特斯拉也嘗試過換電,Model S 最初被設(shè)計為可充可換的車型。2015 年股東會上,馬斯克作出特斯拉放棄換電的決定。
第二階段,2012年,由國家電網(wǎng)主導(dǎo)的乘用車換電模式,開展標(biāo)準(zhǔn)箱模式的換電模式。如上所述,國家電網(wǎng)歷經(jīng)曲折,從換電為主轉(zhuǎn)變?yōu)橹鞴コ潆姡罱?ldquo;返場”現(xiàn)身。
第三階段,從2015至2018年,北汽和蔚來分別在對公市場和對私市場推廣換電模式。這一階段,電池成本大幅下降,循環(huán)壽命提高,經(jīng)濟性提高,但因只服務(wù)一家車企,無法共享,未得到支持,也未能享受建站補貼和運營補貼。
第四階段,從2019年開始至今,工信部開始鼓勵換電模式試點,從政策、法規(guī)和統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)方面為換電推廣“掃雷”。
換電是股什么風(fēng):理論上好處不少,技術(shù)已無障礙
如果從2006年算起,換電從提出至今,已過去15個年頭。除去服務(wù)自家車主為主的蔚來汽車和主攻運營車輛(To B)的奧動新能源等企業(yè),市場上鮮有企業(yè)表現(xiàn)讓人眼前一亮。
一切回到原點:什么是換電?換電的本質(zhì)又是什么?
換電是指車企在設(shè)計車型時留出可更換的電池空間,以便車主進入市場后根據(jù)需求更換電池補充能量,或者因電池衰減升級電池。
這種將車電分離的模式優(yōu)勢明顯。
相比快充,換電在補能效率上擁有壓倒性優(yōu)勢。目前最慢的換電時間可以控制在5分鐘以內(nèi),最多不超過10分鐘,奧動新能源最新的第四代換電站已經(jīng)實現(xiàn)全流程1分鐘,換電過程只需要20秒,車輛即換即走,車主的體驗就像燃油車加油一樣方便,甚至更快。
決定換電效率的還有換電站的電池存量。從第一代換電站發(fā)展至今,電池存量從當(dāng)初的5到8塊電池包,到現(xiàn)在的20塊甚至30塊,旗艦換電站存量更多。
以乘用車為例,按照目前更換一塊電池包計算,蔚來汽車的第一代換電站可存儲 5 塊電池,設(shè)計服務(wù)能力每天 72 次,實際運營中最高可達 120 次。如果存量電池達到30塊,實際運營上限可達720次。
除了補能效率外,換電站運營方,在電池管理維護方面,比一般車主更加專業(yè),“讓專業(yè)的人做專業(yè)的事”,免除了車主在維護電池方面的耗時和精力成本。
與傳統(tǒng)加油站相比,換電站占地更小,土地利用效率更高。
北汽新能源同樣將面向社會實現(xiàn)開放共享。在車電價值分離的商業(yè)模式下,建設(shè)一座換電站只需4小時,設(shè)備占地面積僅為67.5㎡,不足5個車位的面積,每日最高能夠服務(wù)私家車300輛。這相當(dāng)于在5個車位上建起一座75層高的停車充電塔,對土地和配電資源利用率非常驚人。
另外,專家指出,與快充相比,換電因?qū)⒊潆姇r間分解后,對電網(wǎng)沖擊較小,基本不會造成電網(wǎng)維穩(wěn)的額外成本。
城區(qū)短途出行,補充能量手段較多,充電樁和換電并行。車主一旦出城遠行,高速公路上的換電站可以提供所需的能量補充,只要換電站的布點合理,未來長短途能量補充的需求,用換電模式可以解決。
另外,換電模式下,整車被分為車體和電池,車體出售,電池可買斷可租賃,可降低購車門檻。
王鑫告訴《超源力》,換電的本質(zhì)是一種商業(yè)模式,技術(shù)在其中扮演的角色并不像快充那么重要,或者說目前的技術(shù)手段已經(jīng)可以滿足換電所需。
“市面上大多車主換一塊電池為主,哪怕以后出現(xiàn)更換多塊電池的模式,技術(shù)上也沒有多少障礙。”王鑫說。
換電為何難見順風(fēng):重資產(chǎn)運營壓力大 “蠻累的”
換電如此之多的好處,為何市場持觀望的居多?其中是什么導(dǎo)致?lián)Q電模式?jīng)]有起飛?
是錢,是成本。
建設(shè)一座換電站成本不低,至少是同等規(guī)模快充站的兩倍。一個電池充足、裝備齊全、規(guī)模相當(dāng)?shù)膿Q電站,包括地價在內(nèi),可能需要上千萬。
有媒體曾計算過蔚來第一代充電站的啟動成本,約為40萬元,而這只涵蓋了前期的施工、報批、引電三項。如果再加上員工成本、場租、電耗等成本,一個占地3個車位大小、儲備5塊電池的換電站,成本至少以百萬計。
奧動新能源汽車科技有限公司品牌與公共事務(wù)中心總經(jīng)理黃春華受訪時承認,在換電站建設(shè)運營過程中,與電費相比,電池是一塊更大的成本支出。
據(jù)相關(guān)統(tǒng)計,目前市場上常見的容量為60千瓦時的動力電池,成本約為8萬到9萬元,一個換電站平均需要8塊儲備電池計算,僅電池開支就將需要60萬到70萬元。
“我們的確蠻累的。我們鋪下去地基了,但是收益周期很漫長,不是兩三年能看到的,一般要四五年很好。”黃春華說,自己生產(chǎn),投放運營設(shè)備,不斷開新城,資產(chǎn)壓力非常重。
蔚來在全國布局超過700座換電站,在不計土地租金、人工成本等,且不考慮設(shè)備折舊、維修等費用情況下,單個換電站建設(shè)成本約為200萬元,三年僅在換電上投入的資金至少14億元。
2021年4月7日,安徽合肥,蔚來慶祝第10萬輛量產(chǎn)車下線,李斌現(xiàn)身
王鑫認為,蔚來汽車是為了自己單一品牌車型運作增值服務(wù)。加之其旗下品牌市場保有量有限,約為20萬輛,換電站資金投入基本可控。
奧動新能源在廣州新建的4.0版本大旗艦站,擁有60塊電池存量,另需電力增容和線纜鋪設(shè),加上租金等等,基本投入要上1000萬。因此,奧動不全做旗艦站,還選擇了中小型規(guī)模的換電站。
黃春華坦承:“我們的確重資產(chǎn)運營,資金壓力大。”
相比主力To C端的乘用車輛換電站,運營車輛和重卡相對穩(wěn)定,目前入局的公司經(jīng)過三年的精耕,可以持平或者盈利。
奧動新能源企業(yè)發(fā)展副總裁蘭志波指出,中國有150萬出租車,按照7成計算,100萬輛保守就需要1萬個換電站。
但私家車或者乘用車輛,補能頻率不高。“一周只需要換電兩次,C端10輛車才抵過1輛出租車的流轉(zhuǎn)量。”蘭志波說,“我們的目的是要活下來。”
“還是需要風(fēng)更猛,我們的確蠻累的。”黃春華說,如果真的有幾百億的投入,相信現(xiàn)在發(fā)展會更快。
換電站成本投入過大,也曾讓早期入局換電市場的國家電網(wǎng)猶豫不決。
杭州伯坦科技工程有限公司總工程師王鋒告訴《超源力》,最初財政部將換電項目資金撥進了當(dāng)時的國家電網(wǎng),然后由后者實施。2011年后,國家電網(wǎng)因為看不到可能的投資回報,便調(diào)整換電方向。
“你做換電站也好,做充電樁也罷,這都是一個巨量的基礎(chǔ)設(shè)施的投資。”王鋒告訴《超源力》,任何基礎(chǔ)設(shè)施的收益來源于用戶,但當(dāng)時根本不知道用戶在哪里,個人購買電動汽車的太少。因此,國家電網(wǎng)認為換電這個事干不成。
換電20年首吹標(biāo)準(zhǔn)風(fēng):各方不愿改 標(biāo)準(zhǔn)委曾想另起爐灶
橫亙在換電前進道路上的最大障礙,是電池標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一,或者說需要一個真正意義上的國標(biāo)。
從換電模式提出到現(xiàn)在20年過去了,全國性標(biāo)準(zhǔn)《電動乘用車共享換電站建設(shè)規(guī)范》去年才剛剛發(fā)布。
這個團體標(biāo)準(zhǔn),對車輛生產(chǎn)制造到換電流程、換電站設(shè)施等全產(chǎn)業(yè)鏈如何統(tǒng)一給出量化范圍,試圖打通換電共享痛點。
按照計劃,共享換電站分三步走:
第一步,實現(xiàn)機械鎖止和解鎖機構(gòu)、更換平臺、搬運設(shè)備、安全防護設(shè)施、車輛識別系統(tǒng),電池包存放貨架,電力系統(tǒng),充電機,數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)的共享。
第二步,隨著參與換電模式的企業(yè)群壯大,共享換電站實現(xiàn)車型平臺共享。
第三步,共享換電站實現(xiàn)電池包平臺和電池模塊的共享。
因為上述標(biāo)準(zhǔn)是團體標(biāo)準(zhǔn),不具有強制性,行業(yè)主體自愿采用。不過,聊勝于無,團體標(biāo)準(zhǔn)制定后的唯一好處是:為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)出臺鋪路,為換電行業(yè)指明了方向。
“團標(biāo)是一條普通道路,可走可不走;行標(biāo)是高速公路,選擇性走,但是只要選擇,你就要遵守高速公路規(guī)范;而強制性標(biāo)準(zhǔn)就是鐵路。”王鋒向《超源力》解釋,強標(biāo)涉及安全,強制性執(zhí)行;但換電站屬于市場行為比重較大領(lǐng)域,不宜采用強制標(biāo)準(zhǔn)。
之前,所有的換電標(biāo)準(zhǔn)均由能源標(biāo)準(zhǔn)化委員會制定。因為身處不同系統(tǒng),對車企約束力有限。
“你管不著我,你說的,我可以參照,我也可以不參照,你也不能把我怎么樣。” 王鋒告訴《超源力》。
所以,換電標(biāo)準(zhǔn)制定分車輛端和設(shè)施端等部分,中汽協(xié)、汽車標(biāo)委會和國標(biāo)委制定負責(zé)前者,增加對車企的約束力;設(shè)施端仍由中電聯(lián)(全稱中國電力企業(yè)聯(lián)合會)落實。
全國標(biāo)準(zhǔn)推進緩慢,原因是哪家都不想放棄自己的東西。
“你說蔚來會放棄自己的東西嗎?”王鋒告訴《超源力》,“絕對不可能的,打死他都不可能,放棄就代表之前投資全打水漂了。”
各家為標(biāo)準(zhǔn)激戰(zhàn)正酣時,國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會去年曾提出一個構(gòu)想:你們不是都不愿意改嗎?那我提一個全新的標(biāo)準(zhǔn)。和你們的都不一樣,這不就結(jié)了?
王鋒向《超源力》透露,編制標(biāo)準(zhǔn)需要企業(yè)等各方參與,不可能另起爐灶。再者,出臺的標(biāo)準(zhǔn)也很難反應(yīng)各方訴求,最后還是選擇各方妥協(xié)為好。
不過,王鋒指出,團體標(biāo)準(zhǔn)畢竟出臺了,這是一個政策信號,“它的政策傾向性大于它的實用性”。
補貼大潮中換電曾風(fēng)雨飄搖:“手能抓肉吃,為啥還要用筷子”
團標(biāo)的誕生前,換電領(lǐng)域經(jīng)歷了復(fù)雜而戲劇性的博弈。
新能源汽車補貼政策實施初期,車企等各方市場主體不愿涉足換電領(lǐng)域。
王鋒告訴《超源力》,初期補貼分為兩種,一種按電里程計算,另一種按照電量計算,物流車最高時1度電可補貼1800元,分為國家補貼和地方補貼,比例為1:1。
“當(dāng)時只要把電池組裝上車、車上路,企業(yè)就能拿到補貼,沒人去干換電,并不是換電技術(shù)不好。”王鋒告訴《超源力》,“因為有補貼,好比我現(xiàn)在拿手就能抓住吃肉,為啥還要拿個筷子去吃?筷子又夾不上幾塊。”
車電分離本身的提出,充滿重重阻力。不過,2019年發(fā)生的三起電動汽車充電著火事故,加速了換電政策的明晰化,車電分離正式登上臺面。
“五一節(jié)前,連著3天燒了三輛車,還是代表行業(yè)最高技術(shù)的三個品牌。”王鋒告訴《超源力》,這導(dǎo)致了事情從技術(shù)問題轉(zhuǎn)變成行業(yè)問題。
2019年五一前夕,工信部下發(fā)緊急通知,召開會議研究如何杜絕車輛充電時發(fā)生安全事故。
“就是在這次會議上,車電分離被提出來了。”這是整個換電模式推廣中的一個轉(zhuǎn)折點,“管理層首先考慮的是安全。”王鋒告訴《超源力》。
工信部提出推廣換電模式,加上新能源汽車補貼開始退坡后,各市場主體的態(tài)度才慢慢發(fā)生轉(zhuǎn)變。此后,各方均有利益訴求,針對換電行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的博弈次第展開。
換電行業(yè)阻力最大的來自車企。
原來國家為了防止騙補,將車和電池打包一體補貼。
“比如一個比亞迪的車,電池壞了,你給他換上一個寧德時代的電池上去,不行!這屬于違規(guī)行為。”王鋒認為,這是政策滯后導(dǎo)致的。
即便車企同意授權(quán)更換電池包,可一旦發(fā)生事故,就會扯皮。王鑫向《超源力》解釋道,到時候電池廠家和車企各說各話,產(chǎn)生糾紛,這也降低了車企推出換電車型的意愿,車企更加謹慎。
這些阻礙了車廠對換電的積極性,寧愿不領(lǐng)先。“我不害怕做領(lǐng)先的事情,我最害怕違規(guī)啊。”王鑫說。
車企不太愿意進入換電領(lǐng)域,還有一個說不出來的原因:折扣。王鋒告訴《超源力》,以前汽車廠采購成品油都會享受折扣,而電池廠家的讓利不多。“現(xiàn)在隨便哪一家電池廠家,140多度一包電池,采購成本就要15萬以上。”
從技術(shù)層面上,車企采用換電車型意愿不強:換電車型結(jié)構(gòu),因涉及電池廠家和車企,車電密合度遠不如一家廠家主導(dǎo),因此會多占用空間。
“它多占了空間,會影響車企車型的續(xù)航能力。”王鑫告訴《超源力》,至少減少50公里續(xù)航能力。當(dāng)然,車企對車型的個性化追求,也將受到影響。
“太難了。這里面涉及到各方面的東西影響因素太多,他們的意愿不會很強烈。”王鑫感慨。
另一個大問題是:換電模式下,電池互換的合規(guī)問題,也就是說采用誰的電池標(biāo)準(zhǔn)。各個電池生產(chǎn)廠家,都希望自己的標(biāo)準(zhǔn)占國家標(biāo)準(zhǔn)或者行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)更多,“投入研發(fā)那么多錢,改掉很麻煩。”王鑫告訴《超源力》,標(biāo)準(zhǔn)背后的博弈,其實是利益之爭。
換電政策明細后,電動汽車的車電兩張稅票問題顯現(xiàn)。
2019年,換電企業(yè)向主管部門提出,車主在購買換電型電動車時,車體和電池包分開開具稅務(wù)發(fā)票。
“補貼取消開始收稅的時候,換電車加上電池和不加電池的增值稅的比例,差別老大了。”王鋒告訴《超源力》,工信部提出反對意見:原來燃油車也沒收油品稅,人家成品油單獨交稅。
“這其實涉及到把電池作為零件來看、還是作為能源的一部分看。”王鋒告訴《超源力》,如果把它一直看為一個零件,這個東西永遠搞不好,零件貶值能有那么多嗎?
“你要是把它作為能源的一部分,你就不能將其價格計入所收稅種內(nèi)。像手機充電寶一樣,用多長時間,付多長時間費。”王鋒說。
所以,車電兩張票尚未解決,博弈繼續(xù)。
換電領(lǐng)域的博弈各方,也并非全是觀望者,比如傳統(tǒng)石油企業(yè),就比較積極。
“兩桶油”占有場地配套審批優(yōu)勢,國家電網(wǎng)擁有能源優(yōu)勢,前者不想被電動時代拋棄,后者又想在換電市場中搶占更大權(quán)重。其中,兩桶油的積極性更大。
王鑫告訴《超源力》,2022年預(yù)計銷售500萬輛電動汽車,這將對傳統(tǒng)加油站造成巨大沖擊,兩桶油的壓力更大,深入換電市場的決心更大。
另外,有些省市的高速公路集團,也想在換電市場分一杯羹。
隨著補貼退坡和即將取消之際,C端車主采用換電車型的意愿也在增加。
“我憑什么買那么大一塊電池背在車上?”王鋒告訴《超源力》,電池不使用,它的壽命一樣在衰減,一樣在貶值。而燃油車在損耗上,遠遠低于附帶電池包的電動汽車。“像普拉多陸地巡洋艦,開10年還能原價賣出去。”
電動汽車的鋰電池保值率和時間并不是特定關(guān)系,有可能一年電池就壞,再到市場上一折回收二手車,用戶覺得虧太多。在這種情況下,車主更容易接受價格適合的車電分離車型。
新的三包法和新的保險專項條款,有了專門針對電動汽車和新能源汽車的專項條款,這也解決了客戶的售后服務(wù)之憂。
換電快充風(fēng)云對決:短期內(nèi)沒有贏家,但將終結(jié)加油站
相對于換電路線,另一種技術(shù)路線備受關(guān)注,它就是超快充。許多車企想用超快充比肩加油,而且這也是車企主攻的技術(shù)方向。
電動汽車快充已經(jīng)成為各家企業(yè)的主攻方向,也成了賣點
比如,小鵬汽車宣布的下一代產(chǎn)品5分鐘充電可續(xù)航200公里,長城汽車首款車型充電10分鐘續(xù)航增加401公里,廣汽集團的快充技術(shù),性能與小鵬、長城相當(dāng)。電池企業(yè)寧德時代研制的電池包充電15分鐘就可以行駛400公里,最長續(xù)航可達1000公里。
目前,市面上有兩種充電模式,一種是慢充,另一種是快充。當(dāng)充電樁功率超過一定數(shù)值后,就是快充。超快充的數(shù)據(jù)更高。同樣是70KWh電池,若以300KW功率充電,理論上15分鐘以內(nèi)就能充滿。
快充原理是讓鋰離子以最快的速度從電池正極移動嵌入負極。鋰離子移動速度越快,充電越快,隨之而來的是越來越高的發(fā)熱量,副反應(yīng)增多??斐鋵﹄姵氐恼摌O、電解液等要求更高。
快充目前有兩種技術(shù)線路,一種是上述的增壓手段,國內(nèi)廠家大多采用這種方法實現(xiàn)快充;另一種是增流手段,特斯拉采用的就是600A快充技術(shù)。
充電樁核心是充電模塊,快充要求高電壓和大電流,而電流過大會使充電線纜重量增加,考慮到線纜散熱和過重設(shè)備不易搬運,車企多采用高電壓快充。
“增流并非好的方案,對電池散熱、熱管理、單件的一致性要求非常高。”國內(nèi)一家頭部車企的一名不愿具名的工程師告訴《超源力》,增壓是市場方向,但要解決高壓擊穿問題,所關(guān)聯(lián)的元器件都必須在慢充基礎(chǔ)上升級。
實現(xiàn)快充,電池和車輛電壓平臺要與電樁適配??斐涫请姵丶ち沂褂脠鼍啊<ち沂褂脠鼍跋?,出現(xiàn)問題的概率大增,最常見的就是電池?zé)崾Э仄鸹稹?/p>
另外,快充的前提是大功率,需要國家電網(wǎng)同步升級設(shè)備,為諸如800伏快充等提供穩(wěn)定的電網(wǎng)供應(yīng)。
電網(wǎng)最擔(dān)心出現(xiàn)大的波動,如果峰值峰谷差值太大,便會導(dǎo)致局部電網(wǎng)斷電。假設(shè)15分鐘充滿60度或80度電,功率達到240kw或320kw,意味著一根充電樁的功率要接近一棟居民樓,會沖擊局部電網(wǎng)。為了保證電網(wǎng)穩(wěn)定,投入又將增加。
快充適合緊急補能場景,比如高速公路服務(wù)區(qū)。但在服務(wù)區(qū)建快充電樁,需要安裝變壓器,配置專門容量,成本遠比城市公共慢充充電樁要高很多。同時,快充電樁的利用率,反而比城市公共慢充電樁低。
“一正一反”之后,很少有車企能夠承受成本壓力。車企目前推廣快充,一般會將快充與慢充充電樁混合搭建,以便能夠靈活調(diào)配;另外,還有廠家會為快充配備儲能電池,以減輕電網(wǎng)壓力。
除去上述成本壓力,快充還有很多環(huán)節(jié)需要多投入成本。
快充涉及電池、電樁和一系列設(shè)備。普通慢充樁價格在幾百到上千元不等,快充樁約為1萬元??斐鋵﹄姵匾蟾?,電池成本隨之提升,一般要比常規(guī)電池至少高出20%。
另外,快充影響電池壽命,其中的折損計入后,成本又會增加。車輛平臺電壓提高后,電池管理系統(tǒng)成本也會增加。
此外,快充高壓條件下車上電池包、電驅(qū)動、PTC(正溫度系數(shù)熱敏電阻)、空調(diào)等都需重新適配,對供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)提出新的挑戰(zhàn)。因此,快充真正落地,不僅需要車、電池、樁三方聯(lián)動,還需要整個產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同共進。
短期內(nèi),快充是否會出現(xiàn)顛覆性的技術(shù)突破?比如,可在常規(guī)電壓下實現(xiàn)安全短時的快充?
“暫時還沒有看到任何苗頭。”上述技術(shù)工程師告訴《超源力》。
王鑫認為,換電和快充,將長期并存,都不具有一個路線碾壓另一個路線的時機。
“從管理層面說,你是換電也好,你是充電也罷,這個東西只是技術(shù)路線本身的問題。”王鑫向《超源力》解釋稱,管理層不會選邊站隊,就是想用逐漸增加的規(guī)?;?,倒逼標(biāo)準(zhǔn)化和技術(shù)突破,這種思路比10年前更加清晰。
“管理層面想先讓大家玩起來,然后再致力去解決問題。” 王鋒告訴《超源力》,中國加油站規(guī)范用了10年才完成。換電的規(guī)范推進速度,不能寄予過高期望。
按照預(yù)測,2022年電動汽車整車銷售量將達到500萬輛,隨著保有量的增加,補能需求將會劇增。
王鋒認為,這種態(tài)勢,將倒逼換電和快充市場加速。因此,他堅信,真正的電動汽車元年,應(yīng)該是2022年。
“電動時代已經(jīng)來了,石油時代將慢慢遠去。”王鑫估計,如果真的來勁了,不僅是換電能干掉加油站,就快充也能把它干廢了。
那么,這個時代什么時候能到來呢?
“短則5年長則10年,我覺得不會超過15年。”王鑫說。