本報記者盛蘭張家振合肥上海報道
周銘（化名）駕駛蔚來ES8駛?cè)霌Q電站內(nèi)指定位置，僅耗時不足5分鐘就自動完成了換電操作。這是《中國經(jīng)營報》記者日前在位于合肥市蜀山區(qū)亞夏汽車城內(nèi)的蔚來汽車換電站看到的一幕。
在破解電動汽車里程焦慮和補能焦慮的面前，換電模式正被寄予厚望。2022年1月底，國家發(fā)展改革委等十部門聯(lián)合發(fā)布的《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見》指出，要加強換電模式推廣應用，圍繞礦場、港口、城市轉(zhuǎn)運等場景，支持建設布局專用換電站。
而在此前的2021年10月底，工信部印發(fā)《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，預期推廣換電車輛10萬輛以上、換電站1000座以上。
另據(jù)方正證券預計，2025年我國換電乘用車銷量將超280萬輛，換電商用車銷量將超50萬輛；配套換電站需求約28000座，對應765億元市場規(guī)模；配套電池對應388億元市場規(guī)模，對應電力收入2168億元。
事實上，除了蔚來汽車，上汽榮威等車企也已推出換電版乘用車型。不過，蔚來汽車主要面向C端消費者，其余車企則主要向出租車運營公司提供服務。北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔向記者指出：“目前，針對C端私家車領域的換電站還面臨著盈利難問題，主要能起到為消費者提供更好的使用體驗，提高銷售量的作用。”
換電模式緩解補能焦慮
換電將成為推動新能源汽車全場景普及的必然形式，有望破解電動汽車的里程焦慮和補能焦慮。
在蔚來汽車換電站等候充電的間隙，周銘向記者透露，他在大約3年前花費50余萬元購買了一輛蔚來ES8，并享有終生免費的換電權(quán)益。“這幾年間，在車輛補能方面幾乎沒有花費額外的費用。起初在使用換電模式時，會擔心更換電池后無法保證電池的壽命和性能，但事實上并沒有這方面的顧慮。”
李峰（化名）是在亞夏汽車城負責蔚來汽車換電站日常運營的工作人員之一。他告訴記者，這座換電站在2021年下半年建成，目前每天可以服務100余次，24小時運營，儲存的電池包數(shù)量為13個。“換電站操作簡單，日常運營只需要一個人就可以了，在白天和晚上分別會有一個人值班。”
據(jù)了解，電動汽車的補能方式主要有兩種，即充電和換電，充電模式又以快充和慢充為主，而換電模式則是給電動汽車換裝充滿電的電池組，換電所需時間僅為幾分鐘。有車主向記者反映，今年春節(jié)期間，在高速公路服務區(qū)經(jīng)常會遇到電動汽車排隊數(shù)小時才能充電的情況。
中信證券研報分析認為，以充電樁為主的補能形式依然存在效率過低，對土地、電網(wǎng)要求過高等問題，而換電則將成為推動新能源汽車全場景普及的必然形式，有望破解電動汽車的里程焦慮和補能焦慮。
“如果有換電模式肯定會使用，很希望特斯拉也可以提供換電模式。”今年2月初，吳越（化名）駕駛長續(xù)版特斯拉Model Y從臺州出發(fā)，途經(jīng)霞浦到達寧波，加上返程距離，其自駕游的路線長度達到了1800公里。
對于途中的充電體驗，吳越告訴記者：“路途中兩次遇到了充電樁損壞的情況，充電效率也普遍較低，充電樁功率大約在50kW左右，排隊等候的時間最長達20分鐘左右。”
爭奪換電標準話語權(quán)
蔚來汽車的BaaS體系則被外界認為是其爭取換電標準制定主導權(quán)的關鍵所在。
“充換電是移動新能源革命的最大商機。”2021年3月，協(xié)鑫能源科技股份有限公司（以下簡稱“協(xié)鑫能科”，002015.SZ）發(fā)布了電動汽車換電業(yè)務發(fā)展規(guī)劃。公司的目標為2022年完成500座換電站建設，力爭達到800座，到2025年完成5000座～6000座的換電站建設，運營的換電站將服務超過50萬輛電動汽車。
對于選擇布局換電業(yè)務的原因，協(xié)鑫能科方面指出，中國作為全球最大的電動汽車市場，到2040年電動汽車保有量將超過2.3億輛，年耗電量超過7500億kWh。“換電業(yè)務目標領域包括以出租車、網(wǎng)約車為代表的乘用車，重點布局長三角、大灣區(qū)、京津冀、成渝等區(qū)域。”
與此同時，國內(nèi)電池巨頭企業(yè)寧德時代新能源科技股份有限公司（以下簡稱“寧德時代”，300750.SZ）也在2022年1月發(fā)布了換電服務品牌EVOGO，并提供標準電池塊組合換電服務。公司計劃先期在國內(nèi)10個城市建設換電站網(wǎng)絡，首款合作的車型為一汽奔騰NAT換電版。
事實上，在電動車換電領域，除了協(xié)鑫能科在內(nèi)的第三方運營商以及寧德時代在內(nèi)的電池供應商，最主要的話語權(quán)爭奪者則是整車企業(yè)。
例如，根據(jù)吉利汽車控股有限公司（以下簡稱“吉利汽車”，00175.HK）2022年1月24日發(fā)布的公告，公司和力帆科技（集團）股份有限公司（601777.SH）成立的合資公司重慶睿藍汽車科技有限公司（以下簡稱“睿藍汽車”）已經(jīng)完成工商注冊登記手續(xù)，未來將以“睿藍汽車”作為全新的換電出行品牌進入換電市場。
近日，睿藍汽車相關負責人也向記者透露：“吉利的換電業(yè)務將由睿藍汽車負責。”
相關數(shù)據(jù)顯示，截至目前，吉利科技集團已經(jīng)在全國簽約了超過1000座換電站，預計到2025年將達成在全球運營5000座智能換電站的目標。值得注意的是，吉利還推出了面向換電聯(lián)盟的開放性專屬架構(gòu)——GBRC換電平臺。
據(jù)了解，吉利GBRC換電平臺在技術層面采用了專屬換電架構(gòu)，可以適應2700mm～3100mm軸距的車型進行換電，基本上涵蓋了從A級到D級的絕大多數(shù)車型。有分析人士指出，這意味著一旦采用吉利的GBRC換電平臺進行造車，車企將不需要研發(fā)新的平臺，極有可能改變目前車企各自為政的狀態(tài)。
蔚來汽車則是國內(nèi)電動汽車換電模式最早的推廣者，并正快速擴張換電網(wǎng)絡。蔚來汽車相關負責人向記者透露，截至2022年1月底，蔚來汽車運營的換電站數(shù)量已經(jīng)超過800座。
而蔚來汽車的BaaS體系則被外界認為是其爭取換電標準制定主導權(quán)的關鍵所在。此前，蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼董事長李斌便表示：“不同公司都可以參與使用BaaS體系”，但合作前提是其他車企必須采用和蔚來汽車同樣的電池包規(guī)格和標準。
對此，張翔向記者指出，這意味著其他車企一旦接受了蔚來汽車的BaaS體系，除了電池包規(guī)格和標準要符合其要求外，利益分配也將由蔚來汽車主導。“這對于其他車企而言，是難以接受的。”
中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟技術和認證部主任劉鍇向記者指出，受限于跨品牌、多車型、換電平臺和裝置技術、換電電池包通信協(xié)議、電連接器技術等的通用性，一座換電站只能服務于單一車輛品牌甚至單一車型，從而導致日益增加的建站需求和土地、電力資源有限的矛盾進一步凸顯。“如果要大規(guī)模推廣換電模式，共享換電設施將是必然趨勢。”
盈虧平衡問題有待解決
除了前期換電站的基礎設施建設費用，后期電池損耗也將帶來不小的成本支出。
除了標準之爭之外，換電模式面臨的主要問題還包括投資成本過高以及盈利難的問題。
協(xié)鑫能科方面向記者指出：“初期投資高主要體現(xiàn)在以下幾點：一是電池成本高，高昂的電池成本，催生出‘電池資產(chǎn)銀行’這一換電產(chǎn)業(yè)鏈的特有環(huán)節(jié)，武漢蔚能等已成立電池資產(chǎn)管理公司，協(xié)鑫能科也在積極推進，計劃組建電池資產(chǎn)管理公司；二是換電設備成本較高，為此公司通過自主研發(fā)、委托生產(chǎn)降低設備成本；三是運營費用高，公司正在開發(fā)的無人值守技術將大大降低運營的人工成本。”
據(jù)了解，為了推進移動能源業(yè)務發(fā)展，協(xié)鑫能科在2021年6月公布了50億元定增計劃，擬將募集資金中的33億元用于新能源汽車換電站建設項目。而由協(xié)鑫能科全資持股的蘇州能能源科技有限公司則為其從事?lián)Q電業(yè)務的下屬公司，在廣西、廣東和河北等地的換電站項目已取得備案，多個項目公開的投資金額介于1000萬元到3000萬元之間。
對于盈利前景的疑問，協(xié)鑫能科相關負責人則向記者坦言：“在有里程保障的情況下，換電模式實現(xiàn)盈利是有保障的。目前，公司在營運車輛和純電動卡車等部分營運場景中已實現(xiàn)盈利。”
事實上，除了前期換電站的基礎設施建設費用，后期電池損耗也將帶來不小的成本支出。蔚來汽車與寧德時代等共同成立電池資產(chǎn)管理公司——武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司負責持有電池資產(chǎn)，并向用戶提供租賃電池服務。該公司總經(jīng)理陸榮華曾表示，收入為用戶付出的電池租賃費，成本則是電池資產(chǎn)的折舊費。
而為了解決電池損耗問題，蔚來汽車則推出了BaaS方案，該方案允許用戶以降價后的價格購買不帶電池的車輛，再租用電池。以75kW電池包為例，月租金為980元。
業(yè)內(nèi)分析人士指出，在蔚來汽車現(xiàn)行BaaS方案的定價體系中，用戶前6年支付的租金會覆蓋掉最初降價的部分，接下來用戶付出的每一筆錢都可用于沖抵電池損耗成本。
