由于換電模式具有高效補能、降低購車成本等優(yōu)勢，越來越多的車企開始嘗試車電分離的換電模式，政策也予以大力扶持。如今，充電和換電已成為電動汽車的主要補能方式，互為補充，但與充電樁相比，換電站的數(shù)量還遠遠不足。此外，換電模式在車電分離的整個生命周期和生態(tài)建設中，尚有一些配套政策措施亟待完善，同時也對現(xiàn)有的政策體系提出了挑戰(zhàn)。
在今年全國兩會期間，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福就指出了換電模式當前面臨的一些問題。以汽車公告管理體系為例，目前均是以整車（含電池）為整體上公告，但在車電分離模式下，1款換電車型可能會匹配多款電池，1款電池也會匹配多款車型。如果3款車對應3款電池，那么這3款車需要上9次公告。而且，隨著電池技術的快速發(fā)展，電池容量會不斷提升，已經(jīng)上過公告的車型還需要為新匹配的電池重新上公告。對于車企來說，如果開發(fā)1款新車型，可能需要將所有可以匹配的電池全部上一遍公告，這顯然是件非常麻煩的事情，費時費力。
目前企業(yè)的換電車型還不多，車企上公告的工作量還在可承受范圍內(nèi)，但隨著越來越多換電車型走向市場，公告問題將會越來越突出。為此，李書福建議，進一步完善換電車型相關政策法規(guī)，對換電車型公告法規(guī)進行優(yōu)化，建立換電車型專屬的公告認證體系，形成車電分離下車與電池的分開認證。同時，完善國家關于新能源汽車的溯源系統(tǒng)，針對車電分離模式做適應性（如車電分離保險）的優(yōu)化。
必須承認，國家對車輛生產(chǎn)企業(yè)實行產(chǎn)品公告管理，是為了整頓和規(guī)范車輛生產(chǎn)秩序，加強車輛生產(chǎn)一致性管理，加強車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品管理工作。因為車輛產(chǎn)品的安全、環(huán)保、節(jié)能性能涉及社會公眾利益，而生產(chǎn)一致性管理是確保企業(yè)持續(xù)生產(chǎn)出符合國家標準和有關規(guī)定產(chǎn)品的重要保證。動力電池作為新能源汽車的“心臟”，其安全性至關重要，因此在公告中不可或缺，必須明確標示。由于換電模式使車輛配裝的可能不止一款電池，而電池不斷上公告，大大增加了企業(yè)的成本。面對新的模式，如何讓公告既能保證換電車型的安全性，又能減輕企業(yè)負擔，是對相關管理部門提出的挑戰(zhàn)。
應該說，建立換電車型專屬的公告認證體系，從理論上看不難實現(xiàn)，關鍵在于保證電池的安全性。筆者也和業(yè)內(nèi)人士溝通過這個問題，認為可以考慮設立一個換電車型專有的電池白名單，將不同企業(yè)生產(chǎn)的符合標準要求的電池種類列入其中，而不是換一款電池就上一次公告。通過分開對車輛和電池進行認證，從而減少工作量和復雜性。
據(jù)筆者所知，汽車行業(yè)已經(jīng)意識到了換電車輛公告管理的問題，相關組織已向政府管理部門提出了類似建議。由于考慮到車輛安全問題，因此政府部門還在仔細斟酌。無論如何，對于換電模式本身，政府是持鼓勵態(tài)度的，相關配套政策也在逐步落地和完善。
對于換電模式的大規(guī)模推廣來說，除了公告管理問題，還有不少政策障礙需要破除，如行業(yè)標準、商業(yè)模式等都有待解決。標準方面，換電接口、換電站、電池包的標準化、通用化是關鍵。只有當換電電池包真正能夠在不同車企、不同換電站、不同用戶之間互通互換時，換電模式才會真正進入爆發(fā)期。當然，涉及到各方利益，僅靠單家企業(yè)或幾家企業(yè)很難實現(xiàn)這一點。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟相關負責人也曾坦言，現(xiàn)階段要出臺一項強制標準，要求企業(yè)生產(chǎn)統(tǒng)一的電池包是不現(xiàn)實的。就在去年年底，中國汽車工業(yè)協(xié)會與中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟組織換電生態(tài)圈的多個單位，編制了《電動乘用車共享換電站建設規(guī)范》系列團體標準，邁出了換電標準化的重要一步。
從換電車型登上公告有了正式的“名分”，到車電分離“兩張發(fā)票”的實現(xiàn)，阻礙換電和車電分離發(fā)展的一些政策藩籬正在逐步被拆除。相信隨著換電模式的推廣，相關的政策障礙會不斷被掃除。我國與汽車相關的很多管理政策都是基于燃油車的特點設立的，新能源汽車作為新生事物，在許多方面與之不匹配也在情理之中，這都需要在發(fā)展過程中不斷完善。（來源： 中國汽車報網(wǎng)）
