一切都在情理之中，也處在正軌之中。
3月，對于蔚來而言，最重要的事情共有三件。
其一，經(jīng)歷超過400天的等待，作為整個轎車序列的旗艦擔當，ET7終于開啟了全國試駕，并將在三天后正式交付用戶。
而它自身所肩負的使命，已經(jīng)多次被提及：努力去重塑合資豪華品牌所長期占據(jù)轎車市場的格局，做一次智能電動車品牌從未有過的嘗試。
其二，雖然晚于小鵬、理想，但蔚來還是以“介紹上市”的方式，成功赴港交所敲鐘，至此進一步拓寬了與投資者間的觸點，位于資本市場的渠道。
其三，那便是今天清晨所發(fā)布的Q4及2021全年財報，隨著各項數(shù)據(jù)的披露，愈發(fā)能夠感覺到這家曾經(jīng)飽受質(zhì)疑，甚至一度深陷泥潭的新勢力造車，漸漸展現(xiàn)出了自身更強大的一面。
雖然瑕疵仍然存在，但整體還是朝著“康復(fù)出院”的目標所挺進。
2021，做對了什么
“你認為過去七年間，蔚來究竟做對了什么？”
或許，會有人把選票毫不猶豫地投給，其接連推出ES8、ES6、EC6、ET7四款主攻中高端市場的產(chǎn)品。
或許，會有人把選票投給，自品牌創(chuàng)建之初，其就堅定的想要成為一家用戶企業(yè)，為此構(gòu)建出整套的服務(wù)體系。
或許，會有人把選票投給，起初確立補能技術(shù)路線之時，堅定不移的將“換電模式”納入其中，并堅持下來，與其它友商實現(xiàn)差異化。
甚至，會有人把選票投給，作為創(chuàng)始人的李斌，自身所具有的人格魅力，源源不斷地在為這家企業(yè)提供多維度的加持。
不可否認，上述四種選擇的背后，的確都有著各自的道理與出發(fā)點，但總感覺稍顯片面。相反，七年過去，如果要評選蔚來身上最為彌足珍貴的東西，個人會堅定地把選票，投給這個“高端新能源品牌”的塑造。
因為整個過程中，完全沒有任何可以參考的模板。中國汽車行業(yè)歷經(jīng)幾十年的發(fā)展，沒有誰能夠同時觸及產(chǎn)品均價超40萬元與賣出10萬輛的雙重目標。而在最新發(fā)布的財報中，有了品牌作為支撐，同樣能夠感受到蔚來做對了一些東西。
首先，從交付量來看，Q4共交付新車25,034輛，同比增長44%，環(huán)比增長2.4%。2021全年共交付新車91,429輛，相比2020年同期增長109.1%。具體車型上，包括20,050輛ES8、41,474輛ES6、29,905輛EC6。
橫向?qū)Ρ刃※i、理想，蔚來在尚處新車“空窗期”，僅憑借“866”在售的情況下，交出這樣一份成績單，已經(jīng)算是不易。
營收方面，Q4汽車銷售收入92.154億元人民幣（14.461億美元），同比增長49.3%，環(huán)比增長6.7%。2021年全年汽車銷售收入為331.697億元人民幣（52.051億美元），同比增長118.5%。
Q4總營收為99.007億元人民幣(15.536億美元)，同比增長49.1%，環(huán)比增長1.0%；全年總營收為361.364億元人民幣(56.706億美元)，同比增長122.3%。
Q4整車銷售毛利率為20.9%，綜合毛利率為17.2%；2021年全年整車銷售毛利率為20.1%，2021年全年綜合毛利率為18.9%。
平心而論，在看到上述幾項關(guān)鍵數(shù)據(jù)后，明顯能夠感受到蔚來正在朝著“賣車賺錢”的目標所不斷挺進。
蔚來，2024盈利見！
即便遭遇供應(yīng)鏈短缺的沖擊，毛利還是維持在了一個相對健康的水平線上。而在蔚來眼中，除了銷售規(guī)模的持續(xù)擴大，75度三元鐵鋰電池的推出，對整車成本的優(yōu)化也起到了正向推進作用。
只不過，仍然無法回避的是，這家新勢力造車仍處在虧損階段。Q4經(jīng)營性虧損為24.451億元人民幣（3.837億美元），同比增長162.5%，環(huán)比增長146.5%。
Q4凈虧損為21.434億元人民幣（3.364億美元），同比增長54.4%，環(huán)比增長156.6%。
相比Q3出現(xiàn)如此之大增幅的原因，一方面是由于換電站、超充站等基礎(chǔ)設(shè)施的擴建，另一方面則是由于Q4，蔚來并未出售手中的新能源積分。
好在，望向全年，其凈虧損40.169億元(6.303億美元)，同比收窄24.3%。整個體系的運行效率，還在不斷優(yōu)化之中。
更為重要的一點，Q4蔚來的研發(fā)費用為18.285億元人民幣（2.869億美元），同比增長120.5%，環(huán)比增長53.3%；全年研發(fā)費用為45.919億元人民幣（7.206億美元），同比增長84.6%。雖然并未達到年初所說50億元的目標，但仍是一個較為可觀的數(shù)字。
另外，蔚來Q4銷售及管理費用為23.582億元人民幣（3.701億美元），同比增長95.4%，環(huán)比增長29.2%；全年銷售及管理費用為68.781億元人民幣（10.793億美元），同比增長74.9%。該維度支出的增加，則是因為諸多線下門店，還在不斷地擴張之中。
至于衡量其目前手中握有資源是否豐厚的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物方面，截至2021年12月31日，加之限制性貨幣資金和短期投資，共計554億元人民幣（87億美元）。而這也讓蔚來即便處在需要持續(xù)投入、加固護城河的虧損階段，仍有底氣抗衡許多未知的風險。
看到這里，再次回到本段小標題所拋出的問題，“2021，蔚來做對了什么？”在我心中，答案已然漸漸清晰：補齊那些所謂的短板，為接下來的沖擊做好準備。
財報的最后，則是關(guān)于今年Q1的一些展望，蔚來預(yù)期將交付新車25,000-26，000輛，同比增長24.6%-29.6%。總營收將達到96.31億元（15.11億美元）-99.87億元（16.67億美元），同比增長約20.6%-25.1%。
一切都在情理之中，也處在正軌之中。
電話會，說了什么
就在Q4及2021年財報公布幾小時后，電話會議隨即召開。全場旁聽下來，更想用“干貨滿滿”所形容。因此，本段將會拆分成幾個維度進行解讀。
首先，大環(huán)境層面。
李斌在被問及怎樣看待今年疫情、缺芯、動力電池原材料瘋漲對整個中國新能源市場所帶來的沖擊，以及是否會與大多品牌一樣做出相應(yīng)漲價決定時，回答道。
“從目前來講，我們還沒有提價，但我們今年會有一些年度的，包括產(chǎn)品提升的一些計劃，我們會根據(jù)這個時間看一看，到那時候看根據(jù)市場的價格、原材料的價格，去判斷我們價格的政策和價格的策略。當前，我們的產(chǎn)品當下還沒有漲價的想法。”
隨即，他繼續(xù)表示：“當然，大家也知道我們的銷量提升了以后，很多分攤的成本下降了不少，本來這個確實是對毛利提升是一個比較大的正面的影響，但是原材料的價格，不包括光是電池，也包括大宗商品、鋁、銅，漲價的話對毛利的增長，肯定是有一些負面作用的。”
蔚來，2024盈利見！
不可否認，從上述一大段闡述中，明顯能夠感受到不確定性的存在。因此，李斌也坦誠地講出，考慮到整個大環(huán)境，今年蔚來的毛利目標希望保持在18%-20%之間。
其次，產(chǎn)品層面。
如果2021年在僅有“866”在售的背景下，蔚來通過種種方式還算博得了一份令其欣慰的成績，那么今年隨著ET7、ES7、ET5三款誕生自NT2.0平臺的新車紛紛到來，無疑需要更強勢的表現(xiàn)為自己正名。
電話會中，李斌也深知“775”所肩負的重要意義。談及ES7時，直言不諱其對標的競品就是全新寶馬X5。
“ES7使用了我們最領(lǐng)先三電、三智技術(shù)，強調(diào)高性能和豪華感，我們認為它是能夠吸引到一些對這種產(chǎn)品性能和品質(zhì)要求更高的用戶。并且不認為它會對在售的三款SUV的銷量產(chǎn)生什么影響，我認為ES7應(yīng)該會是一個增量。”
顯然，對于這款全新SUV的前景，蔚來自上到下充滿信心，它的交付節(jié)點大概率將在今年7月。而在了解后得知，“866”也將進行年度改款升級，主要針對智能座艙部分。
反觀ET7，在被問及目前的訂單量，李斌雖然沒有直面給出具體數(shù)字，但還是透露道比媒體傳聞的15,000輛要多。
不過，壞消息是，因為ET7是與“866”位于江淮蔚來工廠共線生產(chǎn)，因此產(chǎn)能爬坡速度將會面臨“稍微復(fù)雜的局面”，預(yù)計將會在Q3爬坡至常規(guī)產(chǎn)能。對已經(jīng)大定這款新車的用戶而言，還需付出一定耐心等待。
至于日后絕對的“走量擔當”，蔚來ET5作為新橋NeoPark工廠下線的第一款產(chǎn)品，交付日期不出意外，將會在今年9月。由此也引出外界，對于其產(chǎn)能的一些疑問。
“產(chǎn)能的問題，前面講到了，第一個工廠年終能夠達到60JPH，第二個工廠是按照60JPH規(guī)劃的，有一個爬升的過程。60JPH是4000個小時，也就是24萬輛，如果加班多一些的話，5000個小時就是30萬輛。從整車產(chǎn)能來講，下半年往后一些，差不多Q4，我們應(yīng)該會有根本性的一個好轉(zhuǎn)，給下一階段的生產(chǎn)有一個很好的保障。”
上半年，江淮蔚來工廠需要同時負責“866”與ET7、ES7五款車型的制造，產(chǎn)能壓力可想而知。下半年，待新橋NeoPark工廠正式投入使用，情況才能出現(xiàn)一定程度的緩解，甚至不排除將部分車型轉(zhuǎn)移進行生產(chǎn)的可能。
再者，則是一些目標。
關(guān)于子品牌，已然進入到最為關(guān)鍵的產(chǎn)品定義階段。作為支撐，李斌認為：“一個品牌能夠支撐的價格帶寬是有限的，一個品牌不可能支持從10萬到100萬的產(chǎn)品。”
而每個公司有不同的策略，蔚來在主流高端市場，價格區(qū)間主要是5-10萬美元，但在3-5萬美元的價格區(qū)間仍然有非常大的市場，并且能夠達到一個合理的毛利率。
“所以蔚來本身的品牌主要在5-10萬美元的區(qū)間，然后用一個新的品牌進入大眾市場，我們認為這是一個更好的策略。”
關(guān)于NAD，最終開放的日期已經(jīng)確定。“現(xiàn)在ET7交付的時候，先開通輔助駕駛的功能，全棧的技術(shù)，從感知到全部的技術(shù)都是蔚來自己的團隊研發(fā)的，這是第一階段。我們希望在今年內(nèi)能開通NAD的訂閱服務(wù)，Q4能在某些區(qū)域給一部分用戶開通NAD訂閱服務(wù)，這是目前的計劃。”
可以肯定的是，身處電動化這條全新賽道，智能化才是誰能脫穎而出的關(guān)鍵。所以今年，蔚來的研發(fā)投入將會繼續(xù)翻倍，逼近100億元，對應(yīng)研發(fā)團隊也會擴充到9000人左右。
最后，也是最重要的一點，關(guān)于何時才能自負盈虧，終于從李斌口中得到了想要的答案。“把2023年的Q4作為季度盈虧平衡的目標，希望2024全年能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。”
過去很長一段時間，蔚來被外界吐槽最多的地方，可能就是“燒錢造車”這條路真的能走通嗎？無條件的對用戶好，對補能、服務(wù)體系砸下重金的商業(yè)模式，真的沒問題嗎？
此刻，一項項質(zhì)疑，終于擁有了答案揭曉的具體節(jié)點。
截至今天，這家新勢力造車已建成871座換電站。同時，已經(jīng)在全國累計部署超過714座超充站和3,792根目的地充電樁。
2022年，蔚來將新增部署30條Power Up Plan目的地加電路線，中國市場將累計建成超過1,300座換電站，6,000根超充樁，10,000根目的地充電樁。
顯然，真金白銀地投入，就會有真真切切的收獲。對于這家新勢力造車本身而言，隨著Q4及2021全年財報發(fā)布，是時候從蹣跚學步的嬰兒長大成人了。
作為旁觀者，也將用嚴苛的標準去審視它的點點滴滴。
