從“充電一小時，排隊四小時”到“一杯咖啡，滿電出發(fā)”，超充技術逐步成熟并實現(xiàn)商用，給新能源汽車用戶帶來極大便利，也引發(fā)了地方、產(chǎn)業(yè)的競逐。
深圳建設“超充之城”，廣州打造“超充之都”，海南瞄準“超充之島”……據(jù)不完全統(tǒng)計，目前已有廣東、山東、浙江、合肥等多個省市，相繼出臺政策鼓勵發(fā)展充電基礎設施。產(chǎn)業(yè)方面，小鵬汽車S4超充樁、華為全液冷超充、特斯拉超級充電樁……新能源車企、科技巨頭等陸續(xù)下場，不斷完善相關技術創(chuàng)新和升級，加快“超充時代”來臨。
不過，目前超充建設普及面臨布局、成本、產(chǎn)業(yè)協(xié)同等問題。中國（深圳）綜合開發(fā)研究院財稅貿(mào)易與產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究中心主任韋福雷向證券時報記者表示，作為能源互聯(lián)網(wǎng)的入口，新能源汽車充電設施一頭連著新能源汽車的消費者，一頭連著整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，建議適度超前布局超充基礎設施體系，同時，應盡快搶占標準高地，掌握超充國際話語權。
像加油一樣充電
“電量從30%到90%，半個小時都不用。”超級充電站建好以后，深圳市民吳先生已經(jīng)習慣每周末到福田印力中心“打卡”。“插上充電槍，掃碼，然后再到商場里面溜達一圈，或是買杯咖啡、買點生活用品，出來就基本滿電，憑充電記錄還有停車優(yōu)惠。”
今年11月，深圳首個新能源汽車超充綜合體驗中心正式啟用，地點就在福田印力中心。
據(jù)工作人員介紹，華為全液冷超充技術為該超充體驗中心提供了重要支撐。記者在印力中心停車場看到，該超充樁最大輸出功率高達600kW，最大電流達600A。以100度電的新能源汽車電池容量計算，如果一直保持在最高功率，不到10分鐘就可充滿。
充電樁是新能源汽車必不可少的配套基礎設施，目前，充電樁根據(jù)充電速度的不同，分為慢充、快充、超充。
慢充主要以交流形式充電，一般功率約為7kW，快充、超充則是一種基于直流充電技術的高壓快速充電方式，其中超充的最大輸出功率可達600kW。
“充得快，槍又很輕。傳統(tǒng)的快充樁我一個大男人拿著都覺得很費勁，這個超充在操作的便利性方面又提升了一大截。”吳先生告訴記者。
韋福雷表示，安全、續(xù)航、補能是新能源汽車普及的三大難題，伴隨技術不斷創(chuàng)新，前面兩大問題已經(jīng)基本解決，超充技術的出現(xiàn)，使新能源汽車消費者的“充電焦慮”大大緩解，這或?qū)⑦M一步提升新能源汽車的滲透率。
千億級別市場增量
今年6月國務院辦公廳發(fā)布的《關于進一步構建高質(zhì)量充電基礎設施體系的指導意見》明確提出，適度超前安排充電基礎設施建設。同時提出，到2030年，基本建成覆蓋廣泛、規(guī)模適度、結構合理、功能完善的高質(zhì)量充電基礎設施體系。
針對“充電慢”這一電動汽車補能的核心痛點，“超充”正成為行業(yè)發(fā)展新方向。在業(yè)內(nèi)看來，超充技術有望帶來巨大的市場增量。
星源博銳是一家為新能源汽車的充電設備提供電力轉(zhuǎn)化支持和充電模塊的企業(yè)，公司總經(jīng)理茹永剛告訴記者，充電補能體驗確實是當前制約汽車消費者選擇電動汽車的首要顧慮。隨著超充的逐步普及，加上原有的慢充、快充等多種充電、換電方式的豐富，給用戶提供更多元化的選擇，能大大提高消費者購買新能源汽車的意愿。
財信證券數(shù)據(jù)顯示，在市場和政策的雙重作用下，預計2027年充電樁整樁全球市場空間達1929億元，未來5年年均復合增長率達45%；其中國內(nèi)市場空間將達1302億元，未來5年年均復合增長率達42%。
“中國發(fā)展超充的優(yōu)勢：第一，我們有很強大的基建能力；第二，我們有很強大的電網(wǎng)；第三，有華為這樣一批技術龍頭；第四，未來有很大的市場需求和市場基礎。”茹永剛稱。
城市、企業(yè)競相爭逐
近日，深圳發(fā)布的《深圳市新能源汽車超充設施專項規(guī)劃（2023—2025年）》吹響“超充之城”建設號角。根據(jù)規(guī)劃，力爭到2023年底，建成不少于150座公用超充站；2024年3月底前，建成不少于300座公用超充站。
除深圳外，包括海南、山東、浙江、廣州、合肥等在內(nèi)的多個省市都相繼出臺政策鼓勵充電基礎設施發(fā)展，相關政策累計超過20條。
海南發(fā)起“超充之島”建設計劃，提出2025年建成超400座超充站；廣州推出“超充之都”計劃，明確支持采用超級大功率充電技術，建設多層次多種類多場景的電動汽車充換電市場體系。
從產(chǎn)業(yè)鏈角度看，“超充”已成為整個產(chǎn)業(yè)鏈上下游的發(fā)力點。車企方面，比亞迪、保時捷、特斯拉、小鵬、理想、埃安、極氪等廠商先后發(fā)布超充解決方案；奧特迅、盛弘股份、金冠股份等A股上市公司已開展相關業(yè)務布局。“超充”甚至還吸引了中石油、中石化等跨界者。
“超充不僅解決消費端的充電需求，而且是帶動產(chǎn)業(yè)鏈上下游動力電池、新能源汽車零部件、能源互聯(lián)網(wǎng)、數(shù)字能源技術等相關產(chǎn)業(yè)新一輪技術迭代的重要突破口。”韋福雷稱。
從目前情況看，深圳無論是在規(guī)劃布局還是產(chǎn)業(yè)生態(tài)方面，都占有領先優(yōu)勢。
“50”和“70”是深圳超充設備產(chǎn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢的兩個重要數(shù)字。目前，深圳充電樁整樁設備全國市場占有率合計超過50%，永聯(lián)、盛弘、科華、EN+、英飛源、科士達、科陸電子、麥格米特、奧特迅、長源深瑞、華為等深圳11家本土充電設備終端制造企業(yè)位居全國前列；作為充電樁核心零部件的充電模塊全國市場占有率合計超過70%，永聯(lián)、英飛源、優(yōu)優(yōu)綠能、華為、科華、麥格米特、盛弘、英可瑞等深企是其中的佼佼者。
多個產(chǎn)業(yè)難題待解
超充“熱”之下仍需冷思考。在多位受訪專家、學者看來，目前超充站建設仍面臨一些挑戰(zhàn)，如投資成本高、回收期長，電池、車、樁布局缺乏規(guī)劃，電網(wǎng)協(xié)同等問題。
一位主營充電樁的上市公司負責人告訴記者，“整個行業(yè)仍然處于投入階段，尚未進入真正的回報期。”據(jù)其測算，目前，整個公共充電樁行業(yè)的平均利用率約為10%，相當于一天有2.4個小時在充電。他表示，公共充電樁領域，相關企業(yè)想進一步形成競爭態(tài)勢，比較合理的利用區(qū)間應該在20%—30%。
作為新的技術產(chǎn)品，超充與慢充、快充之間該如何取舍呢？
“不能因為想加快推進超充的建設而盲目把之前的慢充給它拆掉。”韋福雷稱，存量電動車中，大部分是不適用于超充的，從實際應用場景看，高速公路和公共場站對于超充的需求更加迫切。因此推進超充建設，應該維持不同類型充電樁的配比關系，逐漸通過市場的選擇來實現(xiàn)資源的合理優(yōu)化配置。
創(chuàng)東方投資合伙人肖珂一直專注新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈研究和投資。他告訴記者，慢充、快充和超充，對應三個不同的場景，不存在被取代的情況。不同用戶有不同需求，超充的出現(xiàn)是豐富了充電產(chǎn)品，并不是取代現(xiàn)有的充電樁。
肖珂認為，超充的大規(guī)模落地，并非靠單個市場參與者一己之力能完成，這是一個需要多方發(fā)力配合共建的生態(tài)系統(tǒng)，市場參與方有充電樁、電池、電力電網(wǎng)、車企等等，還需要政府的資源統(tǒng)籌和引導，對超充網(wǎng)絡進行整體規(guī)劃。
韋福雷還建議盡快搶占標準高地，掌握超充國際話語權。“一流企業(yè)賣標準，我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)在全球具備了先發(fā)優(yōu)勢，出口正在快速增長，超充裝備作為配套設施，未來必然隨著新能源汽車一起出海。因此應該盡快組織龍頭企業(yè)及專業(yè)機構的力量編制相關標準，將中國標準變成世界的標準。”
深圳建設“超充之城”，廣州打造“超充之都”，海南瞄準“超充之島”……據(jù)不完全統(tǒng)計，目前已有廣東、山東、浙江、合肥等多個省市，相繼出臺政策鼓勵發(fā)展充電基礎設施。產(chǎn)業(yè)方面，小鵬汽車S4超充樁、華為全液冷超充、特斯拉超級充電樁……新能源車企、科技巨頭等陸續(xù)下場，不斷完善相關技術創(chuàng)新和升級，加快“超充時代”來臨。
不過，目前超充建設普及面臨布局、成本、產(chǎn)業(yè)協(xié)同等問題。中國（深圳）綜合開發(fā)研究院財稅貿(mào)易與產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究中心主任韋福雷向證券時報記者表示，作為能源互聯(lián)網(wǎng)的入口，新能源汽車充電設施一頭連著新能源汽車的消費者，一頭連著整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，建議適度超前布局超充基礎設施體系，同時，應盡快搶占標準高地，掌握超充國際話語權。
像加油一樣充電
“電量從30%到90%，半個小時都不用。”超級充電站建好以后，深圳市民吳先生已經(jīng)習慣每周末到福田印力中心“打卡”。“插上充電槍，掃碼，然后再到商場里面溜達一圈，或是買杯咖啡、買點生活用品，出來就基本滿電，憑充電記錄還有停車優(yōu)惠。”
今年11月，深圳首個新能源汽車超充綜合體驗中心正式啟用，地點就在福田印力中心。
據(jù)工作人員介紹，華為全液冷超充技術為該超充體驗中心提供了重要支撐。記者在印力中心停車場看到，該超充樁最大輸出功率高達600kW，最大電流達600A。以100度電的新能源汽車電池容量計算，如果一直保持在最高功率，不到10分鐘就可充滿。
充電樁是新能源汽車必不可少的配套基礎設施，目前，充電樁根據(jù)充電速度的不同，分為慢充、快充、超充。
慢充主要以交流形式充電，一般功率約為7kW，快充、超充則是一種基于直流充電技術的高壓快速充電方式，其中超充的最大輸出功率可達600kW。
“充得快，槍又很輕。傳統(tǒng)的快充樁我一個大男人拿著都覺得很費勁，這個超充在操作的便利性方面又提升了一大截。”吳先生告訴記者。
韋福雷表示，安全、續(xù)航、補能是新能源汽車普及的三大難題，伴隨技術不斷創(chuàng)新，前面兩大問題已經(jīng)基本解決，超充技術的出現(xiàn)，使新能源汽車消費者的“充電焦慮”大大緩解，這或?qū)⑦M一步提升新能源汽車的滲透率。
千億級別市場增量
今年6月國務院辦公廳發(fā)布的《關于進一步構建高質(zhì)量充電基礎設施體系的指導意見》明確提出，適度超前安排充電基礎設施建設。同時提出，到2030年，基本建成覆蓋廣泛、規(guī)模適度、結構合理、功能完善的高質(zhì)量充電基礎設施體系。
針對“充電慢”這一電動汽車補能的核心痛點，“超充”正成為行業(yè)發(fā)展新方向。在業(yè)內(nèi)看來，超充技術有望帶來巨大的市場增量。
星源博銳是一家為新能源汽車的充電設備提供電力轉(zhuǎn)化支持和充電模塊的企業(yè)，公司總經(jīng)理茹永剛告訴記者，充電補能體驗確實是當前制約汽車消費者選擇電動汽車的首要顧慮。隨著超充的逐步普及，加上原有的慢充、快充等多種充電、換電方式的豐富，給用戶提供更多元化的選擇，能大大提高消費者購買新能源汽車的意愿。
財信證券數(shù)據(jù)顯示，在市場和政策的雙重作用下，預計2027年充電樁整樁全球市場空間達1929億元，未來5年年均復合增長率達45%；其中國內(nèi)市場空間將達1302億元，未來5年年均復合增長率達42%。
“中國發(fā)展超充的優(yōu)勢：第一，我們有很強大的基建能力；第二，我們有很強大的電網(wǎng)；第三，有華為這樣一批技術龍頭；第四，未來有很大的市場需求和市場基礎。”茹永剛稱。
城市、企業(yè)競相爭逐
近日，深圳發(fā)布的《深圳市新能源汽車超充設施專項規(guī)劃（2023—2025年）》吹響“超充之城”建設號角。根據(jù)規(guī)劃，力爭到2023年底，建成不少于150座公用超充站；2024年3月底前，建成不少于300座公用超充站。
除深圳外，包括海南、山東、浙江、廣州、合肥等在內(nèi)的多個省市都相繼出臺政策鼓勵充電基礎設施發(fā)展，相關政策累計超過20條。
海南發(fā)起“超充之島”建設計劃，提出2025年建成超400座超充站；廣州推出“超充之都”計劃，明確支持采用超級大功率充電技術，建設多層次多種類多場景的電動汽車充換電市場體系。
從產(chǎn)業(yè)鏈角度看，“超充”已成為整個產(chǎn)業(yè)鏈上下游的發(fā)力點。車企方面，比亞迪、保時捷、特斯拉、小鵬、理想、埃安、極氪等廠商先后發(fā)布超充解決方案；奧特迅、盛弘股份、金冠股份等A股上市公司已開展相關業(yè)務布局。“超充”甚至還吸引了中石油、中石化等跨界者。
“超充不僅解決消費端的充電需求，而且是帶動產(chǎn)業(yè)鏈上下游動力電池、新能源汽車零部件、能源互聯(lián)網(wǎng)、數(shù)字能源技術等相關產(chǎn)業(yè)新一輪技術迭代的重要突破口。”韋福雷稱。
從目前情況看，深圳無論是在規(guī)劃布局還是產(chǎn)業(yè)生態(tài)方面，都占有領先優(yōu)勢。
“50”和“70”是深圳超充設備產(chǎn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢的兩個重要數(shù)字。目前，深圳充電樁整樁設備全國市場占有率合計超過50%，永聯(lián)、盛弘、科華、EN+、英飛源、科士達、科陸電子、麥格米特、奧特迅、長源深瑞、華為等深圳11家本土充電設備終端制造企業(yè)位居全國前列；作為充電樁核心零部件的充電模塊全國市場占有率合計超過70%，永聯(lián)、英飛源、優(yōu)優(yōu)綠能、華為、科華、麥格米特、盛弘、英可瑞等深企是其中的佼佼者。
多個產(chǎn)業(yè)難題待解
超充“熱”之下仍需冷思考。在多位受訪專家、學者看來，目前超充站建設仍面臨一些挑戰(zhàn)，如投資成本高、回收期長，電池、車、樁布局缺乏規(guī)劃，電網(wǎng)協(xié)同等問題。
一位主營充電樁的上市公司負責人告訴記者，“整個行業(yè)仍然處于投入階段，尚未進入真正的回報期。”據(jù)其測算，目前，整個公共充電樁行業(yè)的平均利用率約為10%，相當于一天有2.4個小時在充電。他表示，公共充電樁領域，相關企業(yè)想進一步形成競爭態(tài)勢，比較合理的利用區(qū)間應該在20%—30%。
作為新的技術產(chǎn)品，超充與慢充、快充之間該如何取舍呢？
“不能因為想加快推進超充的建設而盲目把之前的慢充給它拆掉。”韋福雷稱，存量電動車中，大部分是不適用于超充的，從實際應用場景看，高速公路和公共場站對于超充的需求更加迫切。因此推進超充建設，應該維持不同類型充電樁的配比關系，逐漸通過市場的選擇來實現(xiàn)資源的合理優(yōu)化配置。
創(chuàng)東方投資合伙人肖珂一直專注新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈研究和投資。他告訴記者，慢充、快充和超充，對應三個不同的場景，不存在被取代的情況。不同用戶有不同需求，超充的出現(xiàn)是豐富了充電產(chǎn)品，并不是取代現(xiàn)有的充電樁。
肖珂認為，超充的大規(guī)模落地，并非靠單個市場參與者一己之力能完成，這是一個需要多方發(fā)力配合共建的生態(tài)系統(tǒng)，市場參與方有充電樁、電池、電力電網(wǎng)、車企等等，還需要政府的資源統(tǒng)籌和引導，對超充網(wǎng)絡進行整體規(guī)劃。
韋福雷還建議盡快搶占標準高地，掌握超充國際話語權。“一流企業(yè)賣標準，我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)在全球具備了先發(fā)優(yōu)勢，出口正在快速增長，超充裝備作為配套設施，未來必然隨著新能源汽車一起出海。因此應該盡快組織龍頭企業(yè)及專業(yè)機構的力量編制相關標準，將中國標準變成世界的標準。”
