比亞迪過于低調(diào)了,以至于幾乎沒人知道它才是行業(yè)內(nèi)乘用車超800V高電壓平臺“第一人”,不知道其在車端和樁端自研的家用/公共領(lǐng)域的交、直流充電技術(shù)是國標(biāo)交、直流充電的范本,甚至連雙槍超充技術(shù)都遭受了太多誤解。
但事實是,比亞迪于新能源汽車發(fā)展的不同時期,一直在不斷推出更符合新能源用戶需求和充電國情的解決方案,成功研發(fā)五大全球首創(chuàng)技術(shù),突破行業(yè)瓶頸,持續(xù)引領(lǐng)充電技術(shù)的創(chuàng)新進(jìn)程。
少為人知不代表無事發(fā)生,比亞迪做“不站在光里的英雄”久矣。
比保時捷更早的800V架構(gòu) 比亞迪選擇低調(diào)
800V高壓架構(gòu)作為新能源車高速發(fā)展中的產(chǎn)物,往往被認(rèn)為由保時捷于2019年率先量產(chǎn)。隨后被廣大車企跟進(jìn)該技術(shù),現(xiàn)如今已逐漸成為市場主流。
在很多人眼中,比亞迪只是一位跟隨者,甚至不少行外人士覺得,比亞迪壓根沒有800V。
“誰說比亞迪沒有800V?”比亞迪股份有限公司汽車工程研究院副院長凌和平說。事實上,比亞迪不僅有,還是行業(yè)內(nèi)最早推出乘用車超800V高電壓平臺的車企。
2015年,比亞迪唐(參數(shù)丨圖片)DM額定電壓712V,充電終止電壓820V;秦EV額定電壓633.6V,充電終止電壓752.4V。該技術(shù)可實現(xiàn)百公里加速快至4秒級,純電續(xù)航里程可達(dá)450km、快充功率提升至60kW。
也就是說,比亞迪在800V架構(gòu)方面的進(jìn)度比保時捷還要快4年,只不過他們悶聲干大事,沒有過多宣傳。甚至當(dāng)時國內(nèi)95%為500V以下的低壓樁,與高壓車型充電不兼容,比亞迪全球首創(chuàng)升壓充電技術(shù),徹底實現(xiàn)車樁兼容,全面適配所有直流充電樁。
像這樣明明可以高調(diào)宣傳卻選擇一筆帶過的情況,比亞迪不止于此。
是新能源車的鼻祖,也是新能源充電技術(shù)的根
都說比亞迪是新能源車的鼻祖,但究其到底帶領(lǐng)行業(yè)前進(jìn)了哪些步,卻很少有人能說出。
回顧新能源汽車發(fā)展初期,行業(yè)普遍面臨三無困境:一無充電技術(shù),二無充電基礎(chǔ)設(shè)施,三無充電標(biāo)準(zhǔn)。
為破解這些發(fā)展難題,比亞迪率先實現(xiàn)充電技術(shù)從0到1的突破。2008年,比亞迪自研交流充電接口問世;2010年,自研直流充電接口和50kW直流充電樁(公共區(qū)域)誕生;2011年,10kW直流充電樁(家用領(lǐng)域)問世;2013年,40kW三相大功率交流充電樁(公共領(lǐng)域)和3.3kW壁掛式交流充電樁(家用領(lǐng)域)誕生。
據(jù)凌和平介紹,比亞迪股份有限公司董事長王傳福家樓下就有一排充電樁,有序望去,恰如比亞迪充電樁的一部發(fā)展史。
這些在車端和樁端的自研技術(shù),為國標(biāo)交、直流充電提供了參考范本,也成為首批中國電動汽車充電標(biāo)準(zhǔn)起草單位。
可以說,比亞迪一直在突破行業(yè)瓶頸,中國新能源汽車充電技術(shù)因此有了“根”。
更符合國情的充電解決方案 將快充樁變超充樁
那么話說回來,既然比亞迪完全可以在800V架構(gòu)上大展拳腳,為什么此時選擇發(fā)力爭議較大的雙槍超充技術(shù)呢?
歸根結(jié)底,超充樁的數(shù)量是極其有限的。目前而言,電流超過300A的公共超充樁僅有2%,相比之下快充樁普及更廣。
比亞迪認(rèn)為,與其讓用戶去爭奪極少數(shù)的超充樁,不如充分利用現(xiàn)有超過百萬臺的公共快充樁資源。
畢竟比起觸手可及的快充樁,超充樁等待時間成本往往更高,但節(jié)約的充電時間卻相當(dāng)有限,包括來回車程在內(nèi)整體充電時間可能比使用快充樁更長。
雙槍超充技術(shù)顯然更符合我國充電國情,通過雙槍升流可以使公共快充樁不似超充樁,勝似超充樁,最大功率可達(dá)230kW,公共快充樁上實現(xiàn)15分鐘充電350公里。
由于升流技術(shù)對電池?zé)峁芾砜简灨鼑?yán)苛,比亞迪全球首創(chuàng)復(fù)合直冷技術(shù),通過電池上下兩面均鋪直冷板的設(shè)計,以及2套冷媒獨立控制系統(tǒng),進(jìn)行了補(bǔ)償式流道設(shè)計,電池冷卻面積提升100%,換熱能力提升85%以上,安全水平大幅提升。
此外,比亞迪還針對北方冬季充電效率大打折扣,首創(chuàng)全場景智能脈沖自加熱技術(shù),在行業(yè)內(nèi)首次實現(xiàn)了極低溫下冷車快充。哪怕在-30℃極寒條件下,全場景智能脈沖自加熱技術(shù)可以將電池加熱速率較傳統(tǒng)方案提升230%,電池滿充時間降低30%,并且在駐車和行車狀態(tài)下智能啟動自加熱技術(shù),保障極低溫整車性能。
不論是2015年全球首創(chuàng)乘用車800V高電壓平臺和升壓充電技術(shù),還是2023年全球首創(chuàng)乘用車雙槍超充技術(shù)、復(fù)合直冷技術(shù)和全場景智能脈沖自加熱技術(shù),都是比亞迪在背后持續(xù)技術(shù)創(chuàng)新、默默研發(fā)。
酒香也怕巷子深,通過盤點比亞迪這些年在技術(shù)創(chuàng)新上的兢兢業(yè)業(yè)以及充電體系的構(gòu)建成因,沒有理由不對比亞迪多一分理解,少一分偏見。
但事實是,比亞迪于新能源汽車發(fā)展的不同時期,一直在不斷推出更符合新能源用戶需求和充電國情的解決方案,成功研發(fā)五大全球首創(chuàng)技術(shù),突破行業(yè)瓶頸,持續(xù)引領(lǐng)充電技術(shù)的創(chuàng)新進(jìn)程。
少為人知不代表無事發(fā)生,比亞迪做“不站在光里的英雄”久矣。
比保時捷更早的800V架構(gòu) 比亞迪選擇低調(diào)
800V高壓架構(gòu)作為新能源車高速發(fā)展中的產(chǎn)物,往往被認(rèn)為由保時捷于2019年率先量產(chǎn)。隨后被廣大車企跟進(jìn)該技術(shù),現(xiàn)如今已逐漸成為市場主流。
在很多人眼中,比亞迪只是一位跟隨者,甚至不少行外人士覺得,比亞迪壓根沒有800V。
“誰說比亞迪沒有800V?”比亞迪股份有限公司汽車工程研究院副院長凌和平說。事實上,比亞迪不僅有,還是行業(yè)內(nèi)最早推出乘用車超800V高電壓平臺的車企。
2015年,比亞迪唐(參數(shù)丨圖片)DM額定電壓712V,充電終止電壓820V;秦EV額定電壓633.6V,充電終止電壓752.4V。該技術(shù)可實現(xiàn)百公里加速快至4秒級,純電續(xù)航里程可達(dá)450km、快充功率提升至60kW。
也就是說,比亞迪在800V架構(gòu)方面的進(jìn)度比保時捷還要快4年,只不過他們悶聲干大事,沒有過多宣傳。甚至當(dāng)時國內(nèi)95%為500V以下的低壓樁,與高壓車型充電不兼容,比亞迪全球首創(chuàng)升壓充電技術(shù),徹底實現(xiàn)車樁兼容,全面適配所有直流充電樁。
像這樣明明可以高調(diào)宣傳卻選擇一筆帶過的情況,比亞迪不止于此。
是新能源車的鼻祖,也是新能源充電技術(shù)的根
都說比亞迪是新能源車的鼻祖,但究其到底帶領(lǐng)行業(yè)前進(jìn)了哪些步,卻很少有人能說出。
回顧新能源汽車發(fā)展初期,行業(yè)普遍面臨三無困境:一無充電技術(shù),二無充電基礎(chǔ)設(shè)施,三無充電標(biāo)準(zhǔn)。
為破解這些發(fā)展難題,比亞迪率先實現(xiàn)充電技術(shù)從0到1的突破。2008年,比亞迪自研交流充電接口問世;2010年,自研直流充電接口和50kW直流充電樁(公共區(qū)域)誕生;2011年,10kW直流充電樁(家用領(lǐng)域)問世;2013年,40kW三相大功率交流充電樁(公共領(lǐng)域)和3.3kW壁掛式交流充電樁(家用領(lǐng)域)誕生。
據(jù)凌和平介紹,比亞迪股份有限公司董事長王傳福家樓下就有一排充電樁,有序望去,恰如比亞迪充電樁的一部發(fā)展史。
這些在車端和樁端的自研技術(shù),為國標(biāo)交、直流充電提供了參考范本,也成為首批中國電動汽車充電標(biāo)準(zhǔn)起草單位。
可以說,比亞迪一直在突破行業(yè)瓶頸,中國新能源汽車充電技術(shù)因此有了“根”。
更符合國情的充電解決方案 將快充樁變超充樁
那么話說回來,既然比亞迪完全可以在800V架構(gòu)上大展拳腳,為什么此時選擇發(fā)力爭議較大的雙槍超充技術(shù)呢?
歸根結(jié)底,超充樁的數(shù)量是極其有限的。目前而言,電流超過300A的公共超充樁僅有2%,相比之下快充樁普及更廣。
比亞迪認(rèn)為,與其讓用戶去爭奪極少數(shù)的超充樁,不如充分利用現(xiàn)有超過百萬臺的公共快充樁資源。
畢竟比起觸手可及的快充樁,超充樁等待時間成本往往更高,但節(jié)約的充電時間卻相當(dāng)有限,包括來回車程在內(nèi)整體充電時間可能比使用快充樁更長。
雙槍超充技術(shù)顯然更符合我國充電國情,通過雙槍升流可以使公共快充樁不似超充樁,勝似超充樁,最大功率可達(dá)230kW,公共快充樁上實現(xiàn)15分鐘充電350公里。
由于升流技術(shù)對電池?zé)峁芾砜简灨鼑?yán)苛,比亞迪全球首創(chuàng)復(fù)合直冷技術(shù),通過電池上下兩面均鋪直冷板的設(shè)計,以及2套冷媒獨立控制系統(tǒng),進(jìn)行了補(bǔ)償式流道設(shè)計,電池冷卻面積提升100%,換熱能力提升85%以上,安全水平大幅提升。
此外,比亞迪還針對北方冬季充電效率大打折扣,首創(chuàng)全場景智能脈沖自加熱技術(shù),在行業(yè)內(nèi)首次實現(xiàn)了極低溫下冷車快充。哪怕在-30℃極寒條件下,全場景智能脈沖自加熱技術(shù)可以將電池加熱速率較傳統(tǒng)方案提升230%,電池滿充時間降低30%,并且在駐車和行車狀態(tài)下智能啟動自加熱技術(shù),保障極低溫整車性能。
不論是2015年全球首創(chuàng)乘用車800V高電壓平臺和升壓充電技術(shù),還是2023年全球首創(chuàng)乘用車雙槍超充技術(shù)、復(fù)合直冷技術(shù)和全場景智能脈沖自加熱技術(shù),都是比亞迪在背后持續(xù)技術(shù)創(chuàng)新、默默研發(fā)。
酒香也怕巷子深,通過盤點比亞迪這些年在技術(shù)創(chuàng)新上的兢兢業(yè)業(yè)以及充電體系的構(gòu)建成因,沒有理由不對比亞迪多一分理解,少一分偏見。