特斯拉牽頭的充電聯(lián)盟、蔚來牽頭的換電聯(lián)盟、奔馳寶馬聯(lián)手打造的超充聯(lián)盟……隨著電動汽車保有量的大幅增加及電池技術的發(fā)展，電動汽車補能已經從車企單打獨斗的狀態(tài)走向聯(lián)合發(fā)展的狀態(tài)。與車企卷價格、卷技術、卷營銷不同，補能市場的健康發(fā)展需要車企合力做好生態(tài)。不同的補能方式，目前發(fā)展情況不同，生態(tài)建設的方法自然也不同。
汽車業(yè)聯(lián)盟越來越多。近日，奔馳與寶馬聯(lián)手建立超充聯(lián)盟，又是一樁新鮮事。
此次聯(lián)手做“樁”，是合資車企的最后一搏，還是BBA（寶馬、奔馳、奧迪）準備在華反擊的后備力量，暫且不好說。但有一點值得注意的是，車企聯(lián)手建立充電聯(lián)盟，似乎是一個新風向。
車企“扎堆”涌向800V
據(jù)悉，寶馬和奔馳簽署合作協(xié)議，將以50∶50的股比在中國成立合資公司，在中國市場運營超級充電網絡。至2026年底，合資公司計劃在中國建設至少1000座具備先進技術的超級充電站，約7000根超充樁。
值得一提的是，雙方建立的充電站和充電樁網絡，同時對社會開放。從特斯拉建立超充網絡、華為布局10萬根液冷超充到蔚來建立換電聯(lián)盟，補能賽道真是好熱鬧。
高壓快充近年來備受青睞，車企陸續(xù)發(fā)布800V架構車型，而抓緊時間布局充電設施也成了馬不停蹄的入局者們要思考的新課題。
此前，中國科學院院士歐陽明高曾指出，解決充電的后顧之憂，需要更大功率的快充技術。超級快充是大勢所趨，行業(yè)需要推進電動汽車采用≥800V的更高電壓平臺。一方面，更高的電壓平臺意味著更短的充電時間，未來可以達到像加油一樣的充電體驗；另一方面，平臺電壓升高，高壓線束的線徑變小，可以減小體積，提高電池容量和功率。此外，高電壓平臺可以減小電流輸出，減少熱量產生，降低電機在工作時的退磁風險，800V高壓架構的優(yōu)勢顯而易見。
隨著新能源汽車快速普及，用戶日益增長的充電需求和充電設施發(fā)展不平衡、不充分的矛盾慢慢凸顯出來。電動汽車用戶已經從擔心單車續(xù)駛里程不夠，轉變成為對補能體驗不佳的焦慮。就當前主流車型充電需求來看，想要加快推動新能源汽車的推廣，提高充電速率刻不容緩，而解決新能源汽車的快速充電問題將是實現(xiàn)新能源汽車與燃油車“同車同權”的關鍵一步。
“現(xiàn)階段，只要配備足夠的充電設施，如快充站、換電站等，電動汽車的續(xù)駛里程完全能夠滿足用戶需求。”一位業(yè)內人士向《中國汽車報》記者表示，“相較于投入大量成本研發(fā)新材料和新技術、盲目提高電池續(xù)駛能力，完善充電基礎設施才是解決電動汽車用戶‘里程焦慮’的最佳選擇。”
今年以來，800V架構頻出。路特斯發(fā)布ELETRE，新車采用800V電子電氣架構，號稱0～100km/h加速時間僅需要3秒。蔚來也宣布2024年發(fā)布子品牌阿爾卑斯，并全系采用800V架構。剛剛結束的廣州車展，更有50余款800V高壓大功率平臺電車重磅亮相。智界S7、小鵬X9、理想Mega、極氪007、阿維塔12、星紀元ES等800V車型先后發(fā)布，問界M9、小米汽車SU7等800V車型也將陸續(xù)推出。傳統(tǒng)車企比亞迪、廣汽、吉利、北汽、一汽，老牌外資保時捷、奔馳、寶馬、奧迪同樣緊隨其后。
傳統(tǒng)燃油車時代，車企只要做好整車制造就足夠了，但現(xiàn)在車企還要為用戶的充電問題負責。換個思路看，只要能夠為用戶解決補能后顧之憂，800V車型規(guī)?；慨a落地也將指日可待。無論由此推彼，亦或由彼及此，車企“卷”向補能生態(tài)已經是板上釘釘?shù)默F(xiàn)實。甚至部分車企已經一路小跑，從快充搶灘登陸超充藍海。
8月15日，在小鵬汽車舉行的超級補能發(fā)布會上，小鵬汽車董事長何小鵬著重介紹了S4超快充樁。小鵬G9車型充電5分鐘，續(xù)駛里程便可達到200km。何小鵬表示，期望在2025年達成再建設2000座超快充站的目標，使小鵬車主得到最優(yōu)的補能體驗。
越來越多的車企開始入局“補能戰(zhàn)”。在一些地區(qū)，某些品牌的4S體驗店還未出現(xiàn)，就已經預先建設了不少充電場站，甚至是超充站。未有車先有樁，車企對補能市場的野心和決心已經不容小覷。
車企用戶都在猶豫
“車企進入充電運營領域之后，其實一直在做這些工作。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟副秘書長仝宗旗說，“大部分車企都提供充電服務，一方面是為了提供更好的配套服務，服務好用戶；另一方面也是因為補能領域有著巨大市場空間。”
基于這樣的認知，車企的行動主要表現(xiàn)為兩類：一類是親自下場，如小鵬主導建超充站；第二類是孵化或與第三方服務商合作成立新公司，專門運營補能業(yè)務，如廣汽埃安的巨灣技研。無論是哪一種，車企端的進入都對800V架構的市場規(guī)模有著重要的意義。
盡管已經有眾多車企做出了嘗試，但是在當前的新能源汽車市場，800V架構電動汽車市場份額很小。誠然，800V架構能大幅改善電動汽車的充電和駕駛體驗，但隨之帶來的成本增加、零部件風險控制以及基礎設施配套不完善等，仍是800V架構走向普及的絆腳石。
“考慮到現(xiàn)有充電樁可以支持800V的實在太少，就算搭載800V架構的電動汽車也需要能夠兼容400V充電，不然充電會是個大問題。800V電動汽車短期成為主流的可能性不大。高端車可以作為噱頭來賣，只有當800V充電樁達到一定數(shù)量后，800V車型才有成為主流的可能。”特斯拉電池工程師陳一對記者表示。
日前極越首席執(zhí)行官夏一平在接受媒體采訪時也提到，他每個月都會用800V和400V的純電動汽車在全上海隨意對比充電效率，并沒有明顯差別。用戶找800V充電樁所需的時間會比找400V充電樁多不少。夏一平指出，800V嚴重依賴電力基礎設施的升級，沒辦法做到快速覆蓋全國。
企業(yè)端的考慮不無道理。11月28日，中國國際供應鏈促進博覽會開幕當天，記者在吉利集團展臺看到，車企自研的800V電驅平臺已經成熟，但是否上車，展臺負責人對記者解釋還要看市場和用戶的需求導向。雖然技術實力大家都有儲備，但新技術趨勢的發(fā)展不取決于車企的主觀意愿，面對消費者的選擇，車企終究還是站在一個被動的位置。
北京消費者劉先生告訴記者，他在買車的時候，已經有不少車型宣稱可以配備800V充電平臺，但是考慮到搭載800V車型普遍價格偏高，此外高壓充電樁還未大范圍推廣，再三猶疑下，他還是放棄成為“吃螃蟹的人”。
先有車還是先有樁？
“頭疼醫(yī)頭腳疼醫(yī)腳，充電樁數(shù)量不夠，多建一些不就可以了嗎？”相信肯定有不少人這樣認為，但是事情可遠沒有想象的那樣簡單。
能鏈智電銷售副總裁馬田雨在接受記者時給記者算了一筆賬，快充樁成本較普通充電樁成本高許多，基于高壓架構開發(fā)的快充、超充樁成本普遍超過10萬元／套，大多數(shù)快充樁一套成本就要20萬元。華為液壓超充這種更高技術產品，充電功率能夠達到600kW，一套成本就要接近60萬元。這還只是第一步建樁所需要的投入。馬田雨指出，充電場站后續(xù)的運營、維護對成本投入的需求更是“無底洞”。
光大證券曾測算過60kW直流快充樁的回報周期，按照普通充電樁6萬元的單樁成本計算，假設充電服務費為0.6元／kW、單樁利用率為5％，即每天使用1.2小時，投資回收期需要3.8年。如果加上運維、土地和建設等其他成本，回本時間更長。
管中窺豹，可見一斑。“普通充電樁想要盈利尚且如此，快充樁想要盈利，至少要4～5年。”馬田雨說道。而這對車企來說，平衡成本投入與盈利預期，還涉及到800V車型的推廣時間，得好好想想如何下好這一局棋。
國內新能源車企，尤其是新勢力，已經陸續(xù)入局補能生態(tài)。但從現(xiàn)實來看，他們也面臨著許多現(xiàn)實難題，如小鵬汽車現(xiàn)在大約有1500座充電站、4000～5000根充電樁，可以說是車企中非常可觀的成績。理想也計劃明年建立1800座充電站。但想要做超充，就必須先解決電力的問題。“現(xiàn)在許多充電樁所謂的超充只是‘快’，不是真正意義上的超充。電網電壓有限，最多360kW容量，這就對充電場站的變壓器提出了非常高的要求。”馬田雨指出。
而此前一家國內充電樁頭部企業(yè)的負責人也曾對記者表示，變壓器是場站比較重要的資產，此外還有土地資源、人力運營等都是充電站的主要成本投入。由于800V充電樁少，導致800V車型難以開拓市場；又因為800V車型無法形成規(guī)?；?，則導致車企無法投入建設更多與之匹配的充電樁。800V車型難免陷入“先有雞還是先有蛋”的博弈論。
在馬田雨看來，奔馳與寶馬的合作其實可以給車企提供一個很好的思路。補能資源如果可以共享共用，不僅有利于加快整個800V補能的建設進程，更能平攤成本和風險，讓車企有更多精力和財力投入800V車型的研發(fā)。
仝宗旗指出，充電樁歸根結底是基礎設施，這就意味著需要對公共資源進行分配，涉及土地、電力、管轄等多個因素。不同車企所屬地區(qū)不同，資源優(yōu)勢也不同，政府部門主管領域不同，難以進行統(tǒng)一管理，在整合“實操”過程中必然會遇到許多問題，車企等不起。
這一觀點也得到其他業(yè)內人士的支持。聯(lián)合運營最重要的難題就是國有資源很難協(xié)調，尤其是具體到實施工作上。馬田雨表示，即使像能鏈智電這樣的能源服務商，在這項工作中的角色也只能是提供一個平臺，打通不同平臺之間的運營屏障，將各充電場站、車企充電樁等整合到一起，實現(xiàn)綜合服務效益最大化。但要整合800V超充資源，實現(xiàn)新能源產業(yè)的彎道超車，還是得國家電網、南方電網以及政府部門牽頭，盡快制定游戲規(guī)則。
抱團才能有未來？
奔馳和寶馬的抱團行為，有人認為是被特斯拉超充網絡生態(tài)“逼急了”。其實不止奔馳和寶馬，自主品牌方面，日前蔚來牽手長安和吉利打造自己的換電聯(lián)盟，也足以得見補能大戰(zhàn)有多激烈。
日前，特斯拉中國官方宣布，全場景充電網絡開放升級，持續(xù)用實際行動加速推動綠色出行的普及。繼今年4月，特斯拉在中國大陸面向部分非特斯拉品牌電動車試點開放充電站后，特斯拉再次擴大開放范圍，開放超級充電站350多座，目的地充電站250多座，100％覆蓋中國大陸地區(qū)所有省份和直轄市，支持30個非特斯拉品牌三十余款車輛充電。
這一舉動大大刺激了國內外車企。如今奔馳與寶馬的豪華聯(lián)盟在前，相信國內車企也不得不開始思考“抱團”一事。
據(jù)消息透露，目前路特斯正在牽頭建立“閃充聯(lián)盟”，旨在打造一個直指高端品牌的充電服務組織，奔馳、寶馬可能都會加入。
“關鍵時刻已經到了，車企不要‘卷’，要抱團取暖。”馬田雨感慨道，“目前特斯拉的超充模式還沒在國內完全打開局面，自主車企還有機會。國內資源有限，我認為區(qū)別僅僅是現(xiàn)在做聯(lián)盟還是未來做聯(lián)盟。超充的概念已經將成本回收定義在5年后，如果現(xiàn)在做聯(lián)盟，我們有望將成本回收的時間控制在3年左右。”
同時馬田雨也坦言，在800V車銷量還沒超過1萬輛時，大家對充電市場沒信心很正常，所以一開始“大聯(lián)盟”很難落地，以運營商和車企組合的“小平臺”可能會先落地。“比如運營商提供場地，車企提供充電樁的形式，我認為會比較容易見效。”他說。
馬田雨進一步補充，如果自主車企擁有自己的充電聯(lián)盟，不僅能夠維系其基本盤用戶，還可以牽頭制定國內充電標準，反制特斯拉補能生態(tài)。800V是個很好的機會，也許可以借此一舉超過特斯拉，引領中國的超充時代。
“十三五”期間，不少企業(yè)跑馬圈地，投建了不少充電場站，但是高品質的服務場站少，如今到了要追求提質增效的時刻了。仝宗旗也對記者表示，隨著新能源產品賽道的細分，充電也開始逐漸有了服務分級趨勢，這也導致聯(lián)盟的建設可能會有更清晰的規(guī)劃和更趨同的定位。“比如10萬元、50萬元和100萬元車型的車主對于充電的需求肯定不同。未來面向更高級的充電服務，可能會根據(jù)不同車主用戶畫像，衍生出如預約制、定制化服務，提供不同充電功率、不同位置、不同收費標準的充電服務。”他舉例說。
800V車型想要開拓市場，必先抱團突破補能這一關。“經濟下行，當前整個行業(yè)的主要任務應當是抱團取暖，共度艱難，再通過聯(lián)盟的方式補貼超充，讓企業(yè)更有生產動力，實現(xiàn)技術共享，成本降低。”馬田雨說，“美國只有一個特斯拉，而中國有這么多企業(yè)，聯(lián)盟的建立、標準的統(tǒng)一，可能會倒逼特斯拉向我們看齊，向我們開放。”。
值得一提的是，9月13日，工信部提出、全國汽車標準化技術委員會歸口的GB/T 20234.1-2023《電動汽車傳導充電用連接裝置第1部分：通用要求》和GB/T 20234.3-2023《電動汽車傳導充電用連接裝置第3部分：直流充電接口》兩項推薦性國家標準正式發(fā)布。提出要促進大功率直流充電等技術的推廣應用，為新能源汽車產業(yè)和充電設施產業(yè)高質量發(fā)展營造良好環(huán)境。相關標準的發(fā)布，必將有利于快充領域的規(guī)范、快速發(fā)展，而隨著補能生態(tài)的完善，800V產品走入千家萬戶已是未來可期。
