在很多人眼里，充電樁就是新能源時代對加油站的平替，但實際上根本不是這么回事。
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和加油站一樣，充電樁也具有重資產(chǎn)、高投入、低收益率屬性，本質(zhì)上賺的是規(guī)模和周轉(zhuǎn)率的錢，特別是在2020年以前，國家對充電樁服務(wù)費上限有要求，靠提升單價擴(kuò)大盈利這條路走不通。
充電樁有加油站的病，卻沒有加油站的命。
中國大約有12萬座加油站，按照一座加油站平均有6臺機(jī)器算，總共72萬臺機(jī)器，對應(yīng)差不多3億輛存量燃油車，平均下來一臺機(jī)器能分到400多輛車。
充電樁則完全不一樣，據(jù)公安部數(shù)據(jù)顯示，截至2022年末，全國新能源汽車保有量為1310萬輛，而截至2023年8月，我國公共充電樁保有量總共有227.16萬臺，粗略算下來一個充電樁還分不到6輛車。
更大的問題是補(bǔ)能速度，燃油車加油兩分鐘就能搞定，而電動車充電時間卻需要幾個小時，這對翻臺率來說又是致命打擊。由此還引發(fā)另外一個問題，看似建了很多充電樁，但由于補(bǔ)能速度實在太慢，很多偏離市中心的充電樁根本無人問津，總不能前一天晚上把車開過去充電，第二天再打車開回來吧？
這種情況導(dǎo)致的一個直接后果是，一部分充電樁排隊難求，另一部分則無人問津，總之就是資源根本無法得到充分利用。
2023年度《中國主要城市充電基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測報告》顯示，國內(nèi)36個主要城市公用樁平均時間利用率、平均樁數(shù)利用率和平均周轉(zhuǎn)率分別為11.3%、51.8%和3.2%，平均充電時長為52.8分鐘。
充電樁運(yùn)營商不僅對下游無法增效，對上游也無法降本。
國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)這種國家隊企業(yè)還有一定話語權(quán)，而像特來電這種民營企業(yè)在電力資源、土地資源的談判中完全屬于弱勢群體，可謂夾縫求生。
2020年，充電樁被納入國家新基建，行業(yè)進(jìn)入第二次發(fā)展加速期，以為熬出頭的于德翔對外界宣稱自己賭對了，但現(xiàn)實很快又狠狠地教育了他一把。
根據(jù)特銳德財報中披露的數(shù)據(jù)，2020年-2022年，特來電營收分別為15.77億元、31.04億元和45.70億元，同期分別虧損3786.49萬元、5132.08萬元、2600.02萬元。
特銳德很早之前就想把特來電分拆出去單獨上市，但始終未能如愿。直到現(xiàn)在，國內(nèi)充電樁龍頭依然在“啃老”。
截至2022年，特來電及旗下公司由特銳德提供擔(dān)保，從銀行取得借款合計約為15.08億元。到去年底，特來電的總負(fù)債為62.35億元，資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)76.04%。
能拯救充電樁行業(yè)的，只有產(chǎn)業(yè)進(jìn)程加速和技術(shù)進(jìn)步。
11月28日，余承東對外宣布，鴻蒙智行充電服務(wù)已在全國覆蓋超過340個城市、4500個高速充電站、70萬個公共充電槍，預(yù)計明年底布局超過10萬個華為全液冷超快充。
據(jù)華為數(shù)字能源公眾號披露的信息，公司全液冷超充方案通過自研拓?fù)?、液冷散熱、智能尋?yōu)，不僅可以提升1%+的系統(tǒng)效率，還能最終實現(xiàn)全生命周期運(yùn)營成本下降46%。在車型兼容方面，華為與車廠長期的對接測試，目前方案已經(jīng)可以適配不同品牌的車型，一次性充電成功率超過99%。
很顯然，華為又一次扮演了遞鑰匙的角色，其入局勢必會把充電樁行業(yè)向前推進(jìn)一大步，無論是降本，還是增效。
與此同時，充電樁運(yùn)營商今年顯著提高了服務(wù)費，近期有媒體報道部分城市公用充電樁的服務(wù)費漲幅甚至達(dá)到了50%。
所有這些都表明，充電樁運(yùn)營商正在快速接近盈利的拐點。
