當行業(yè)內(nèi)還在焦慮如何依靠補能賺錢的時候，蔚來汽車已經(jīng)開始謀劃部分充電樁收費了。
7月5日，蓋世汽車獲悉，蔚來加電APP對用戶推送新版本提示，稱部分充電樁將開始收取超時占用費。
據(jù)介紹，充電結(jié)束后到車主拔槍前蔚來設有免扣費時間段用于緩沖，如果在免費倒計時后未處理車輛將執(zhí)行按每分鐘收取占用費，但目前占用費每分鐘扣費金額蔚來客服這邊暫時沒有公布。
據(jù)悉，此政策將于7月4日-5日開始試運營，試運營城市有佛山、成都、哈爾濱、大慶、銀川等，涉及蔚來超充樁、500kW超快充樁。
尚不論蔚來汽車此舉是否真的為了防止車主充電過程中長時間占用充電樁，不變的事實是：蔚來汽車的充電樁，開始收費了。
都做補能，車企想得到什么？
對補能報以期望，并不只是蔚來汽車一家。無論是換電站，還是快充站，車企均有自己的“算盤”。
以此前同為“造車新勢力”的小鵬汽車為例。數(shù)據(jù)顯示，截至今年3月1日，小鵬汽車充電站已累計布局1948座，小鵬自營充電站共1018座。其中，小鵬自營超充站共816座；小鵬自營目的地站202座；第三方站點（免費權(quán)益可用）930座。
2022年8月，何小鵬還公開表示：“我們期望在2025年達成再建設2000座超快充站的目標，使小鵬車主得到最優(yōu)的補能體驗。”
和小鵬汽車一樣，蔚來汽車在補能基礎設施方面的投入也是肉眼可見。2022年，蔚來全國累計新增528座換電站，其中包括142座高速換電站。還有618座超充站，新增2805根超充樁，428座目的地充電站，新增3698根目的地充電樁。
圖源：蔚來汽車
除了是唯一一家發(fā)力換電路線的車企外，蔚來汽車同時還在不遺余力鋪充電樁等補能設施。據(jù)蔚來總裁秦力洪此前介紹，截至2月初，蔚來汽車累計建成13629根充電樁，是中國市場建設充電樁數(shù)量最多的汽車品牌。此外，在蔚來汽車的身后，特斯拉也在國內(nèi)建成超過10000個超級充電樁。
那么，眾多車企布局補能，究竟為了什么？
真的是為了賺錢？
蔚來汽車充電樁開始收取超時占用費的消息一出，不少聲音認為此舉是蔚來汽車補能業(yè)務盈利的一次探索，甚至從長遠來看，補能或?qū)⒊蔀檐嚻笥牧硪恢c。
但實際上，車企布局補能真的是為了賺錢嗎？
或許，賺錢都是后話，為了更好地賣車才是當務之急。
值得注意的是，補能絕非是短期可盈利的業(yè)務，其需要長期的時間和大量的資金投入，且目前來看，補能的盈利模式仍待探索和商榷。
要知道，由于充電樁前期投入成本高、投資回收期長、充電樁使用效率低，市面上的充電樁運營企業(yè)大部分處于虧損狀態(tài)。此外，充電樁生意盈利模式單一且回報周期漫長。據(jù)中金證券研報測算，充電樁投資回收期為4.9年。
由此，我們雖尚不可完全認為車企并不想依靠補能賺錢，但短期來看，車企布局補能自建，更多是為了構(gòu)建良好的體驗閉環(huán)。
首先，自建補能可以減少、甚至擺脫對第三方的依賴（自有+兼容>兼容）；其次，補能體系運營方式眾多，比如補能紅包、免費權(quán)益、主題打卡等（這些措施，蔚來汽車都做得很好）；再次，補能是新能源汽車的核心技術(shù)之一，也是能夠構(gòu)建競爭壁壘的重要環(huán)節(jié)，車企的補能技術(shù)與車本身相輔相成，與此同時，也有利于車企擺脫補能相關供應鏈環(huán)節(jié)的制約，掌握更多自主權(quán)。
