在6月27日舉辦的2022中國汽車供應(yīng)鏈大會上，國內(nèi)充電行業(yè)龍頭企業(yè)特來電董事長于德翔在接受經(jīng)濟觀察網(wǎng)等媒體記者采訪時，否定了幾個目前存在于充電行業(yè)內(nèi)的技術(shù)、產(chǎn)品方向，其中包括超充、換電等當(dāng)下熱門的概念。
“超充技術(shù)理論上是隨著電動汽車的規(guī)?；l(fā)展，在充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善的情況下，出現(xiàn)的一個過渡性方案。”于德翔表示，超充技術(shù)的出現(xiàn)主要是目前許多新能源車主由于各種原因無法在居住地安裝充電樁，這就導(dǎo)致他們需要將車輛開到外面的公共充電站進行充電，帶來的問題就是車主需要在外面長時間等待，為了解決這一問題，汽車廠家便提出了超充的概念。
但由于大量使用超充樁，會給汽車電力系統(tǒng)與電網(wǎng)帶來壓力和挑戰(zhàn)，因此，于德翔認(rèn)為不應(yīng)該將超充作為行業(yè)的未來發(fā)展發(fā)向。
換電模式的出現(xiàn)與超充有著同樣的原因，但帶來的問題有所不同。據(jù)了解，換電模式的成本大概是充電的1倍到3倍。因為充電車型1輛車需要1塊電池，但是換電企業(yè)在開展業(yè)務(wù)的時候，需要為每1輛車準(zhǔn)備1.1塊電池或者1.2塊電池。此外，做一個充電站大概需要10萬塊錢，做一個換電站要20萬到30萬塊錢。這些多出來的成本，企業(yè)會加到用戶身上。
“也就是說，做換電是解決了現(xiàn)在充電時間長的痛點問題，但是它要疊加出更大的成本。還有一個問題，我花100萬買了個奔馳車，我會去換一個20萬的電池嗎？所以換電模式很難在資產(chǎn)、應(yīng)用和管理方面去做這樣的平衡。”于德翔表示。
另外，隨著新能源汽車的快速普及和時間的推移，一些原本適用的行業(yè)規(guī)則也在發(fā)生改變。例如，在多年以后，當(dāng)許多電動汽車都變成“老年汽車”時，其電池充電安全性便會大大降低，汽車充電時起火的概率也將隨之加大。這時對于汽車相關(guān)安全數(shù)據(jù)的獲取顯得非常重要。
因為直流樁可以對充放電進行控制，且國家強制要求直流樁安裝數(shù)據(jù)通信線，因此直流樁可以通過數(shù)據(jù)通信線利用實時檢測技術(shù)和大數(shù)據(jù)分析技術(shù)，及時捕捉到汽車上的信號，檢測汽車是否適合充電，從而保證車的安全。而交流樁自身無法控制充放電，因此不能利用相關(guān)技術(shù)采集到汽車上的信號，也就無法監(jiān)督汽車的安全。
基于上述原因，于德翔表示：“我們認(rèn)為交流充電一定是錯的，我們用的是直流充電的一個充電器，我們能做到在居民小區(qū)里，大家都用電的時候我少用電或不用電，大家不用電的時候，我慢慢地給車上做直流送電。”
這樣做的另一個利好回報是，充電樁企業(yè)可以幫助車主在電價最便宜的時候把電充滿，到單位后，在不影響車主使用的情況下，選擇在電價最貴的時候幫助車主把車上的富余的電量賣出來。從而實現(xiàn)“開電動汽車不但不花錢，一天還可以掙個10塊、8塊”。
“我相信未來C端車（私家車）至少70%以上使用能源是免費的。”于德翔同時表示，這將建立在充電企業(yè)摒棄只做充電樁，在城市里搭建充電網(wǎng)的基礎(chǔ)之上，因為只有這樣，企業(yè)層面才能做到根據(jù)車主的需要以及車上剩余的電量、電網(wǎng)富余的電量做出有效的平衡和管理。
